Nissan Xtrail 2005

Nissan XTrail 

Le maître des innovations

On dit que les petits détails font toute la différence. Le Nissan XTrail vient prouver la chose : les innovations qui montent à bord du nouvel utilitaire compact lui permettent de se différencier avantageusement d’une impitoyable concurrence.

CARROSSERIE

Côté apparence, la silhouette carrée du XTrail n’est pas la plus séduisante en ville, mais elle a le mérite de faire très « masculin ». Sa calandre agressive rappelle les autres utilitaires de la marque – dire que le véhicule partage sa plateforme d’assemblage avec la berline Sentra…

Ne cherchez pas le XTrail aux États-Unis, nos voisins du Sud le boudent. Mais l’histoire est toute autre de ce côté-ci de la frontière, où 44% des utilitaires vendus sont de format compact. Nissan Canada a eu suffisamment confiance en notre marché pour décider d’y distribuer l’utilitaire – avec des objectifs de ventes de 10 000 exemplaires par an. En comparaison, le Honda CR-V, le plus féroce concurrent du segment, s’écoule à plus de 18 000 unités par année au Canada.

Soulignons que le X-Trail est distribué en Europe et en Asie depuis trois ans maintenant. Les petites anomalies et rappels de première année devraient être chose du passé.

HABITACLE

La conception de l’utilitaire compact a été confiée à Masahiro Toi, un ingénieur japonais féru de camping. C’est sans doute cette passion qui lui a fait imaginer des équipements surprenants, comme ces porte-gobelets et ce rangement central reliés au système de climatisation, afin que les breuvages conservent toujours la bonne température.

Dans la foulée « aventure », bravo pour l’ouverture dans la banquette arrière (60/40) qui laisse passer des items aussi larges que la planche à neige de fiston. Voilà qui est parfait si l’on souhaite conserver deux places assises à l’arrière sans que les hanches ne se cognent. Bravo aussi pour l’espace cargo (un vaste 72,8 pieds cube, une fois la banquette rabattue). Son plancher est recouvert d’un plastique à l’épreuve des égratignures, qui a le mérite de se retirer afin d’en faciliter le nettoyage.

Parlant de nettoyage, oubliez les mollets de pantalon souillés par les bas de caisse : les portières descendent suffisamment bas pour protéger la carrosserie de la boue et de la poussière. Il suffisait d’y penser ! Soulignons enfin le méga-toit ouvrant (de série sur les versions SE et LE), de deux à trois fois plus grand que chez la compétition. Plus vaste que ça, et on devra parler « décapotable »…

Un mot pour résumer l’habitacle : « userfriendly ». Tout est à la portée de la main et facile à manipuler – sauf la commande des rétroviseurs extérieurs, perdue à gauche du volant. Les sièges sont confortables, même après plusieurs longues heures de route. Les dimensions intérieures sont similaires à celles de la concurrence, mais l’insonorisation en prend pour son rhume alors que se disputent les bruits du moteur, du vent et des pneumatiques sur le bitume.

Parmi les équipements de série, prenez note des rails de toit, de la climatisation, du lecteur CD et du régulateur de vitesse.

MÉCANIQUE

Le XTrail est doté d’un moteur quatre cylindres de 2,5 litres qui développe 165 chevaux et 170 livres-pied de couple. C’est en moyenne 15 chevaux et 13 lbs-pi de plus que la concurrence équipée d’un moteur similaire. Par contre, aucun moteur V6 au catalogue pour le Nissan, contrairement au Jeep Liberty ou au Ford Escape, par exemple.

Le XTrail est livré en versions à deux ou quatre roues motrices. La première version compte sur une commande « neige » pour modifier l’accélération en conséquence.

De son côté, le système quatre roues motrices offre, par le biais d’une commande rotative au tableau de bord, non pas deux, mais trois choix de motricité. D’abord, une puissance distribuée aux deux roues avant, ce qui permet une meilleure économie d’essence (tout un avantage, par les temps qui courent !). Puis, une distribution aux quatre roues d’après les conditions routières, selon le principe « tu patines, je redistribue ailleurs ». Enfin, le système dispose d’un mode verrouillé à 50/50 (avant/arrière) en tout temps.

Voilà de quoi supplanter les autres dispositifs permanents « all wheel drive », que l’on se plaît à surnommer les « too late drive »…

COMPORTEMENT

Le nouvel utilitaire de Nissan se comporte définitivement en camion. Il souffre d’ailleurs d’une suspension (indépendante aux quatre roues) plutôt raide lorsque le pavé est inégal. Son moteur, lorsque couplé à une boîte automatique à quatre rapports, rugit bruyamment si fortement sollicité. Et dites-vous qu’il faut le solliciter fortement pour obtenir les accélérations voulues.

La situation s’améliore grandement avec la boîte manuelle à cinq vitesses, qui redistribue davantage en souplesse. En fait, la boîte manuelle prend mieux la mesure de la puissance et nous donne l’impression de conduire un tout autre véhicule. Attention : les versions à deux roues motrices ne sont disponibles qu’avec la boîte automatique, tout comme la version la plus luxueuse (LE), d’ailleurs.

Le freinage est convaincant – bravo pour les disques aux quatre roues. Dire que certains concurrents misent encore sur les tambours à l’arrière… Bravo aussi pour l’ABS, qui se fait de série sur toutes les versions – Nissan a compris qu’on ne marchande pas la sécurité.

Un système de contrôle de traction, qui applique les freins afin de transférer le couple aux roues qui ne patinent pas, est optionnel (800$) et disponible uniquement sur la version haut de gamme. Mais question : a-t-on vraiment besoin d’un tel dispositif lorsqu’on profite déjà du système à quatre roues motrices ?

Enfin, la direction se fait un peu trop légère au goût de certains (le mien, du moins !), mais il en résulte en un excellent rayon de braquage (10,6 mètres). Soulignons que le réservoir d’essence, avec ses 55 litres, est le plus petit de sa catégorie, mais la capacité de remorquage du véhicule dépasse du tiers celle de la concurrence équipée d’un quatre cylindres (907 kilos, comparativement à 680 kilos pour les Honda CR-V et Toyota Rav4).

CONCLUSION

Comme nous l’écrivions l’écrivait plus haut, ce sont les petits détails qui font toute la différence. Régulateur de vitesse même pour la version de base, sièges chauffants pour la version SE et revêtement de cuir pour la version LE, sans oublier le contrôle dynamique en option… Voilà autant d’équipements qui font un pied de nez à certains concurrents, qui n’en proposent pas toujours autant.

POINTS FORTS :

‘Gadgets’ innovateurs

Habitacle « userfriendly »

Exclusif au marché canadien

POINTS FAIBLES

Pas de V6

Suspension raide sur le pavé inégal

Apparence plutôt « boîte »

NOUVEAUTÉS :

Nouveau modèle