Polestar 1 2021

AA2021

Polestar 1

Éric LeFrançois

Rare, mais tout de même trop chère

Nouvelle venue au sein de l’aristocratie automobile, Polestar rêve de s’imposer face aux grandes signatures reconnues en proposant une façon plus « responsable » de rouler. D’accord, mais à quel prix ?

Pourquoi avoir retenu les formes d’un coupé plutôt que celles d’un VUS, plus recherchées et plus populaires ? À cette question, la direction de Polestar y voit un signe de différenciation.

Le coupé, parce qu’il ignore la plupart des contraintes fonctionnelles de l’automobile, permet aux stylistes de donner le meilleur d’eux-mêmes et de prendre plus de liberté. L’usine chinoise qui l’assemble produira en tout et pour tout 1500 exemplaires (500 par année) de la 1. Une exclusivité facturée au prix fort, mais cela n’est que la partie visible. En effet, le châssis comporte suffisamment de composants en fibre de carbone pour rivaliser aisément avec les voitures d’exception les plus en vue de la planète. Ce matériau très coûteux enrobe la structure des grandes Volvo actuelles (plateforme SPA) dans le but de la renforcer et de l’alléger. Hélas, la réduction annoncée (de l’ordre de quelque 230 kilos) est partiellement annulée par le panneau en verre qui le chapeaute.

Signature connue

Les longues portières de ce coupé s’ouvrent sur un environnement trop familier pour un véhicule dont le prix frise les 200 000 $. Rien de distinctif, rien d’étonnant, rien d’avant-gardiste qui justifie le prix demandé. L’ensemble est certes soigné, correctement assemblé, mais comment expliquer la présence de l’interface un peu datée Sensus développée par Volvo ? Et comment pardonner l’absence d’un miroir de courtoisie sous le pare-soleil de celui qui se trouve au volant ?

Polestar ne s’en cache pas, la 1 est une pure 2+2. C’est-à-dire que les places arrière ne peuvent être occupées que par des enfants en bas âge, volontaires (?) et capables de s’amuser sans leurs jouets. Le coffre, au demeurant très spectaculaire avec ses connecteurs visibles, ne peut contenir que l’équivalent de 125 litres, soit près de deux fois moins que celui d’une MINI Cooper trois portes.

Modes multiples

Les transitions entre les différentes sources d’énergie sont indiscernables, tout comme le travail de la boîte automatique à huit rapports par laquelle la puissance transite. Le comportement routier est à la fois prévisible et rassurant, mais pas loin d’être aussi sportif que les lignes extérieures le suggèrent. Facile à prendre en main, la conduite de ce coupé n’exhale aucun parfum d’exotisme ni de saveur particulière. La direction est légère, donne peu de ressenti, mais s’avère cependant précise. Les freins se modulent aisément, mais leur puissance apparaît plutôt limite en conduite franchement sportive. En revanche, saluons la motricité, la capacité de la 1 à s’engager et à s’extraire des virages. Conçue en collaboration avec le spécialiste suédois Öhlins, qui requiert des ajustements manuels (sur une auto de ce prix ?), la suspension se révèle plutôt ferme mais pas inconfortable pour autant. Seuls les joints d’expansion la font cahoter à faible vitesse. L’accélération est solide avec un temps légèrement supérieur à quatre secondes pour atteindre les 100 km/h et les reprises sont convaincantes, sans vous plaquer le dos au siège ou vous chavirer l’eau du ventre, cependant.

À bien des égards (technique et esthétique), cette auto représente une belle entrée en matière pour attirer les feux des projecteurs sur la marque. Elle est exclusive, rare et plus respectueuse de l’environnement (ou politiquement correcte) que les autres coupés de son segment. Cela a un prix, bien entendu, mais jamais aussi élevé que celui-ci.

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L’art de multiplier les modes

À ce jour, aucune hybride rechargeable sur le marché canadien n’offre une autonomie électrique aussi grande (112 km) que celle-ci si l’on prête foi à la norme mondiale WLTP (Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure). Ni un degré de sophistication aussi poussé.

Ce coupé intègre à son architecture pas moins de trois moteurs électriques dont la puissance totalise 302 chevaux. Deux de ces moteurs se trouvent positionnés sur les roues arrière. C’est donc dire qu’en mode entièrement électrique, seules celles-ci sont motrices. Le moteur thermique consiste, pour sa part, en un 2-litres suralimenté à la fois par un compresseur et un turbocompresseur. Lorsque celui-ci fonctionne en compagnie du troisième moteur électrique (les deux sont intimement liés, puisqu’il fait office de démarreur, de générateur, en plus d’injecter 71 chevaux supplémentaires au 2-litres), seules les roues avant sont entraînées (traction). Et lorsque tous ces moteurs rythment leur mouvement, la Polestar 1 devient intégrale (quatre roues motrices). Tous les modes d’entraînement sont donc possibles. Le choix s’effectue de lui-même à partir des paramètres de conduite. On en compte cinq : Pure, Hybrid, All-Wheel-Drive, Power et Individual.

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Forces

Technologie d’avant-garde et raffinement

Agilité étonnante

Exclusivité et rareté

Faiblesses

Prix difficile à justifier

Coffre de la taille d’un timbre-poste

Plusieurs lacunes de détails (voir texte)

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