Porsche 911 2009

Porsche 911

Comment améliorer une légende ?

Pour créer la deuxième génération de 997 (nom de code interne de la 911), les ingénieurs ont reçu un livre de caractéristiques techniques à respecter épais comme cela ! Mission : un nouveau moteur, une boîte de vitesses révolutionnaire, une nouvelle voiture. Plus puissante, bien entendu, mais plus frugale à la pompe.

CARROSSERIE

La présentation aux scribes a essentiellement porté sur la boîte et le moteur. Au sujet du design, pas un traître mot. Nous avons dû jouer à « cherchez l’erreur » pour identifier les différences entre les deux cuvées : les entrées d’air élargies, les miroirs extérieurs plus gros, les feux de jour et arrière incorporant des diodes, les phares bixénon de série et le coefficient de traînée (Cx) stable à 0,29.

Il faudra être un connaisseur pour distinguer la 911 2009 dans un stationnement. Je compatis avec les stylistes à qui l’on a sans doute dit : « Vous pouvez oser des changements mais mineurs. Après tout, messieurs, on parle ici d’une légende sur roues ! » Effectivement, une silhouette qu’on raffine sans cesse depuis 40 ans doit frôler la perfection à l’heure actuelle. Et l’on ne badine pas avec la perfection.

HABITACLE

À l’intérieur, par contre, les stylistes ont pu se reprendre. Faut dire que la cabine d’une 911 a toujours été austère. Payer autant d’argent pour se retrouver avec un cockpit aussi fade devait décevoir un brin. Les puristes vous diront que le plaisir de conduire une 911 se vit droit devant, que l’intérieur importe peu car toute l’attention du pilote est requise pour terroriser l’asphalte.

Il y a du vrai là-dedans. Il suffit de conduire une fois dans sa vie une 911 sur une section d’autobahn sans limite de vitesse pour se rendre compte à quel point un porte-gobelet est futile. À quoi bon cajoler un café quand vous filez dans la voie de gauche à plus de 200 km/h ? Ridicule, ont longtemps raisonné les Allemands. Mais ils ont aussi été obligés d’admettre que leur vénérée 911 faisait un tabac de l’autre côté de l’Atlantique. Là où les cavalcades effrénées sont totalement réprimées. Pour passer le temps dans les bouchons de circulation aussi quotidiens que inévitables, il valait mieux équiper l’intérieur de la 911 d’un porte-gobelet. Et même deux.

Par ailleurs, sans céder au bois précieux ou aux motifs italiens, on perçoit un réel souci de donner aux instruments une allure attirante. Le volant, le pommeau du levier de vitesses, la sculpture des portières, les cadrans chronographes confèrent un style à la fois sportif et huppé à l’auto. L’écran en couleur de l’ordinateur de bord est plus grand et tactile, tandis que les deux places arrière continuent d’être symboliques, bien plus destinées aux bagages que le petit coffre à l’avant ne saura en avaler.

MÉCANIQUE

Qu’est-ce qui peut mieux fonctionner qu’une boîte de vitesses ? La réponse du centre de développement de Weissach, en banlieue de Stuttgart : deux boîtes de vitesses. Une quarantaine d’ingénieurs, de concert avec ceux du fournisseur ZF, ont mis au point une boîte à double embrayage pour la nouvelle 911.

On l’appelle Doppelkupplungsgetriebe. Disons PDK pour les initiés… Pour l’instant, Porsche l’offre en option (5 557 $) sur son modèle Carrera 2, mais on peut s’attendre à ce que le bidule gagne du terrain dans le catalogue au complet.

Le principe est le suivant : alors que le conducteur conduit, mettons, sur le 3^e rapport grâce à la première boîte, la seconde présélectionne le rapport suivant. Quand vient le moment de passer sur le 4^e rapport, la chose s’exécute à une vitesse plus rapide qu’il ne vous en faut pour finir cette phrase !

Oui mais si une situation inattendue oblige le conducteur à passer plutôt sur le 2^e rapport ? La seconde boîte réagira quand même avec une rapidité phénoménale.

Les ingénieurs de Porsche savent que les amateurs sportifs apprécient la boîte manuelle. Ils savent également qu’un mode automatique a ses avantages, notamment dans le trafic. Leur but était de jumeler les atouts des deux types de boîtes. Une idée exploitée pour la première fois en 1983 avec la voiture de course Porsche 956 Groupe C. Mais alors que la première version de la DPK était aussi longue que son nom allemand, la nouvelle se révèle une merveille de compacité.

De leur côté, les moteurs à 6 cylindres boxer (à plat) de 3,6 et de 3,8 litres (la version S) adoptent l’injection directe pour la première fois et gagnent ainsi des chevaux (de 325 à 345 pour la Carrera régulière et de 350 à 385 pour le modèle S), tout en consommant moins. Par exemple, avec la boîte manuelle, l’auto est 7,8 % moins gourmande.

Avec la PDK, on réalise une meilleure consommation encore, la 911 ainsi équipée dépensant moins de 10 litres aux 100 kilomètres, même en version cabriolet.

COMPORTEMENT

La boîte PDK travaille sans interrompre le couple puisque le temps nécessaire à changer les engrenages a été réduit de 60 %. Une preuve : le 0 à 100 km/h glisse facilement sous les 5 secondes. En réalité, l’ensemble facultatif Sport Chrono Plus soustrait une grosse seconde au temps réalisé avec l’ancienne Tiptronic S. Ajoutons que l’ensemble inclut le Launch Control, un dispositif qui permet de catapulter sa 911 comme un dragster sans patinage de roues. Un truc absolument rigolo… à faire dans un espace privé…

Les commandes au volant ont été repensées. Les pouces doivent absolument reposer à plat sur les leviers de sélection du dessus pour monter les rapports, tandis que les doigts flirteront avec les interrupteurs placés sous le volant pour permettre la rétrogradation. Si le pilote n’a pas la position des mains recommandée à 3 et à 9 heures, il ne sera pas à l’aise pour changer les rapports. Un ingénieur questionné à ce sujet à d’abord souri avant de confesser : « Nous voulons effectivement forcer les gens à adopter la position de conduite idéale. »

Les roues sont superbes, et Michelin s’est donné la peine de concevoir des pneus dont le dessin de la semelle est différent d’un bord à l’autre du caoutchouc.

La sonorité de l’engin est toujours aussi distinctive, ce que les acheteurs souhaitent entendre. Le modèle cabriolet laisse pénétrer suffisamment de borborygmes sans qu’ils deviennent envahissants.

Pour goûter à un sérieux freinage, l’amateur non moins sérieux cochera les disques en carbone et céramique, un p’tit extra de 20 000 $ !

CONCLUSION

Très rares sont les voitures qui dégagent une telle réputation. En achetant une 911, l’heureux propriétaire n’extirpera sans doute jamais le plein potentiel de la bête, de la même manière que nous sommes tous coupables de n’utiliser qu’une infime portion des capacités réelles de notre ordinateur, de notre cellulaire, de notre cerveau !

Pour passer à une autre étape dans sa vie de conducteur, la 911 est une fantastique machine. Bien sûr, rien n’est parfait. Les manœuvres arrière avec le toit en place du Cabrio garantissent un torticolis; les intersections rapprochées sont au mieux devinées en raison de la ceinture de caisse élevée; des sièges offerts en option ont des flancs si prononcés qu’un treuil est pratique pour s’en dégager.

Un cadre de Porsche m’a avoué que, pour jouir au maximum d’une série de lacets consécutifs dans une campagne ensoleillée, il favorise une Boxster à une 911. Il en préfère son centre de gravité et son pivot mieux équilibré. Je suis d’accord. Mais la Boxster n’a pas le prestige de la 911. Et, à en juger pour les nouveautés apportées au modèle 2009, la 911 n’est absolument pas prête à se laisser damer le pion par les benjamines de la famille.

FORCES

Double boîte révolutionnaire

Homogénéité mécanique au service du pilote

Silhouette légendaire

FAIBLESSES

Visibilité réduite à bord du cabriolet

Places arrière surtout pratiques pour les bagages

Plusieurs options intéressantes mais toutes trop coûteuses