Porsche Cayenne 2011

PORSCHE CAYENNE

Un animal plus frugal

Le but que poursuivait Porsche en renouvelant le Cayenne était double : conserver le goût des performances qui doit animer chaque véhicule arborant l’écusson de Stuttgart (sinon, à quoi sert une réputation ?) et réduire la consommation de carburant et les émanations toxiques. Autrement dit : exploser et verdoyer. Objectifs contradictoires ? On aurait répondu « mettez-en ! » il y a cinq ans mais plus maintenant alors que, virtuellement, tous les constructeurs se sont fixé les mêmes défis. Les consommateurs le demandent, la planète l’exige. En réalité, Porsche a décidé de jouer la carte si à fond dans le cas de son utilitaire que la nouvelle génération de Cayenne compte un hybride, que nous n’avons malheureusement pas pu tester à temps pour la sortie de cet Annuel mais que nous allons quand même vous présenter statiquement. Les autres modèles de la gamme nouvelle, nous les avons essayés.

Carrosserie Plus longue hors tout de 4,8 centimètres, tandis que l’empattement a gagné 4 centimètres. Mine de rien, les passagers arrière en bénéficient, eux qui disposent également de places qui coulissent sur des rails. Mais l’allure agressive du Cayenne ne souffre pas de ces étirements. Les stylistes ayant conservé les traits qui rappellent les courbes caractéristiques des membres de la famille, on ne peut confondre le Cayenne avec un autre VS. Personnellement, je lui trouve un petit air de grenouille se prenant pour le fameux bœuf mais à une différence près : le batracien ne rate pas son coup et devient une espèce de saurien capable de tout avaler sur son passage.

Mécanique Le Cayenne de base a recours à un V6 de 3,6 litres de 300 chevaux (une hausse de 10 par rapport à l’ancien); le modèle S utilise un V8 de 4,8 litres de 400 chevaux (gain de 15); enfin, le Cayenne Turbo bénéficie de 500 chevaux grâce au même V8 mais cette fois doté de deux turbos. Porsche a transformé en hybride le modèle médian, le S, en lui aménageant une interaction parallèle entre un V6 de 3 litres d’Audi suralimenté à 333 chevaux et un moteur électrique de 47 chevaux. Les deux travaillent seul ou en duo. En bout de ligne, les performances de l’hybride seront semblables à celles du S à V8 atmosphérique, promet Porsche, mais, bien sûr, en consommant et en polluant moins. L’hybride pourra parcourir de courtes distances (environ 2 kilomètres) jusqu’à 60 km/h sans utiliser de pétrole. Ça, tous les hybrides le font. Ce qui fera l’originalité du Cayenne S hybride sera sa capacité de rouler à haute vitesse (dans les faits, jusqu’à 156 km/h) sans l’aide du V6 ! Ce dernier s’éteint, tout bonnement, afin d’éliminer jusqu’au frein-moteur. Et voilà votre Cayenne qui file en croisière dans le calme absolu. La nouvelle boîte de vitesses automatique Tiptronic S à 8 rapports apporte sa contribution (on vise 9 litres aux 100 kilomètres avec l’hybride) dans toute la gamme. Le conducteur peut changer les rapports à l’aide des boutons montés au volant. Un Cayenne se déplace toujours en transmission intégrale, mais les engrenages à basses révolutions ont disparu en faveur de commandes qui, tour à tour, bloquent le différentiel central puis arrière. Les amortisseurs disposent de trois modes – Confort, Normal et Sport –, et la différence dans le comportement de la suspension est parfaitement notable.

Habitacle Les conducteurs claustrophobes auront de la misère avec leur fauteuil désigné. Non pas qu’il soit inconfortable, tout au contraire. C’est la faute à la massive console qui naît devant l’accoudoir central et part à l’assaut du tableau de bord. Elle a la carrure d’un footballeur, exacerbée par des poignées de retenue plantées de part et d’autre, et elle nous arrive au plexus solaire. On se retrouve donc coincé entre une portière capitonnée, un quintet de cadrans, un volant bardé de commandes, une planche de bord bourrée de renseignements et, enfin, cette console tapissée d’interrupteurs. On ne se sent pas seul une minute. Et bien petit. Cette présentation encombrée s’inspire tout droit de la Panamera. Ça nous donne ce que j’appelle l’allure reptilienne, chaque bouton de droite semblable à celui de gauche, aligné comme des écailles noires bordées de chrome. La banquette assoit agréablement deux adultes, mais rend la place centrale moins invitante, à moins d’avoir un compte à régler avec quelqu’un. Un mot sur les options : Porsche doit en être la reine ! À bord du Cayenne S que j’ai conduit, devinez le nombre d’options que le concessionnaire avait embarqué à bord ? Allez, dites un chiffre ! Pas moins de 32 ! Et il en manquait ! À combien s’élevaient ces extras par rapport au prix de base de 76 000 $? Plus de 60 000 $ ! Faut dire que ça grimpe vite quand on ajoute une sono Burmester (7 750 $), une suspension pneumatique (5 430 $) ou un plafond habillé d’Alcantara (2 720 $). Par contre, je trouve étrange que des aides à la conduite, comme celle qui détecte les intrus dans vos angles morts ou cette autre qui vous alerte quand vous piétiner la ligne blanche, des technologies de série dans des véhicules moins chers, soient optionnelles chez Porsche. Bref, vous pourrez cocher des cases jusqu’à en avoir mal au poignet mais, pour éviter la tendinite, optez pour le modèle Turbo dont la liste d’équipements standard est plus relevée (comme son prix, toutefois).

Comportement À bord de la S, le pied au plancher, le bond vers l’avant accuse un léger délai. Comme si la machine avait besoin d’assimiler l’ordre reçu. Mais avec le Turbo, ôtez-vous de là, on avance ! Même que c’en est presque ridicule pour un utilitaire. Enfin, si vous tenez à contribuer fréquemment à la caisse d’entraide des policiers du coin, vous serez servi. Au volant du Cayenne Turbo, une ambulance elle-même ne pourrait suivre. De quoi donner le goût d’être père souvent ! Même en haussant le siège au maximum, j’ai eu de la difficulté à jauger les chaînes de trottoir parce que la ceinture de caisse est profonde, et que le capot gonflé fait obstacle. On y va donc au pif. Pour les manœuvres arrière, la caméra de recul est une bénédiction. Selon le modèle, les ingénieurs ont réussi à diminuer la consommation jusqu’à 23 % et les émissions de CO₂ jusqu’à 26 %. Premier truc utilisé : les Cayenne 2011 sont plus légers que leurs prédécesseurs, accusant jusqu’à 185 kilos de moins. Vous savez que la présence de la technologie d’arrêt-démarrage se généralise : on stoppe à un feu rouge, et le moteur se tait aussitôt; dès que vous enlevez le pied du frein, le moteur repart (heureusement !). Cette technologie contribue à sauver des gouttes de pétrole et à moins polluer. Du fait du grondement omniprésent de l’engin, on remarque d’autant plus le silence et l’absence de vibrations qui s’ensuivent quand tout le bataclan se ferme le clapet.

Conclusion L’acquisition d’un Cayenne se justifie principalement au fait qu’on ait besoin de transporter cinq personnes, ce que même la Panamera ne peut faire, et qu’on souhaite absolument le faire au volant d’un Porsche. Veut, veut pas, ce nom-là est magique. Le Cayenne est conçu pour foncer, tirer, travailler, dépanner et dorloter. Plusieurs autres VUS font pareil et parfois mieux, mais aucun n’y parvient avec l’attitude d’un Cayenne. Pour le statut social et pour les performances au bout du pied, il fait cavalier seul.

Forces

Spectre de puissance bien étalé entre les modèles

Combinaison robustesse/vitesse rarissime

Bonne idée, cet hybride !

Faiblesses

Trop d’options, pas assez d’équipement standard

Visibilité compromise par les bourrelets de la carrosserie

Lourd