Porsche Cayenne 2012

Porsche Cayenne

On a éduqué la brute !

Souvenez-vous de l’époque ou Porsche a introduit la Cayenne sur le marché, Les puristes ont crié au scandale. Porsche ne peut pas mettre un camion sur la route, c’est un produit contre-nature. En moins de deux ans, ce… camion est devenu le produit le plus populaire de la gamme. Et le succès ne dément pas. Même si Porsche a construit sa légende autour de toutes les différentes versions de 911, et que la Boxster et la Cayman ajoutent aussi au succès de la marque, c’est encore la Cayenne qui vole la vedette. La demande est si forte que Porsche doit revoir son rythme de production. Les ventes de Cayenne ont fait un bond de 37 % en 2011, et la demande ne faiblit pas, bien au contraire. Du coup, les délais de livraison s’allongent pour atteindre aujourd’hui 12 mois d’attente sur certains marchés et, notamment, la Chine. Par conséquent, afin de réduire la pression sur les équipes commerciales et réduire le temps d’attente jugé trop long, Porsche augmentera la production de 10 à 20 % dès la fin d’année. Porsche, qui a vendu 97 000 véhicules en 2010, entend dépasser la barrière symbolique des 100 000 ventes en 2011 et atteindre les 200 000 exemplaires d’ici 2018 avec l’aide de nouveaux modèles comme le 55 et le Cajun, une version de poche du Cayenne.

Carrosserie

Naturellement, l’exercice de séduction débute toujours par les lignes de la carrosserie qui, contrairement à celles du modèle de première génération, sont drôlement plus réussies. Il est 5 centimètres plus long, et l’empattement a gagné 4 centimètres. Pourtant, en regardant de près, le nouveau Cayenne semble plus compact. Il y a eu beaucoup de travail de fait pour abaisser le toit et ramasser les lignes. Le capot, davantage sculpté que par le passé, est situé nettement plus bas. À l’arrière, le hayon est fortement incliné. Phares, entrées d’air, pare-chocs : tout a été fait pour aplanir et élargir le véhicule. Les courbes disgracieuses de la première génération font place à des lignes qui se rapprochent davantage de la Panamera. Le museau est plus bas, les prises d’air, plus imposantes, et les formes, habituellement plus arrondies, offrent des lignes plus gracieuses et sportives. Ce Cayenne a changé ses pantoufles pour des espadrilles. Il a aussi bénéficié d’une sérieuse cure minceur qui enlève près de 150 kilos d’excédent d’acier. Moteurs, boîtes de vitesses, et, surtout, le châssis (grâce à l’emploi massif d’aluminium) expliquent cette performance. Le poids est encore imposant, mais cette opération a permis des performances à la hausse et une consommation à la baisse pour toutes les mécaniques. Ce régime profite également au comportement routier qui est plus vif.

Habitacle

À la manière de la berline Panamera, le poste de conduite du Cayenne impressionne par sa présentation soignée et cette imposante console centrale, ingénieusement dessinée. Cette dernière regroupe diverses commandes et fonctions ainsi que deux imposantes poignées de maintien servant à vous rappeler à bord de quel type de véhicule vous êtes. La chaîne audio et le système de navigation joliment ceinturés par ces bouches de ventilation argentées, se veulent, pour leur part, plus efficaces que par le passé, particulièrement au chapitre de l’interface. Et pour ne jamais perdre la route des yeux, l’essentiel des fonctions audio et de navigation peut aussi être consulté dans un écran modulable logé dans l’un des cinq cadrans circulaires formant le bloc d’instruments situé derrière le volant. Génial !

L’habitacle du Cayenne, ce n’est toutefois pas qu’une histoire esthétique. Il s’agit aussi d’un exemple à suivre en matière d’assemblage et de finition. Car en dépit d’une quantité phénoménale d’accessoires et de caractéristiques, tout est soigneusement ficelé afin d’éviter toute possibilité de craquements disgracieux. Quant aux matériaux, ils sont à la hauteur de la facture du véhicule, ce qui dit tout. En fait, le seul bémol que j’ai pu mettre au cours des divers essais effectués concerne ces poignées de portières arrière qui, par temps froid, gèlent systématiquement pour devenir carrément inutilisables. Porsche connaît le problème et travaille à le régler, ce qui n’empêche pas qu’on puisse trouver cette lacune plutôt curieuse de la part d’un véhicule ne craignant pas les pires conditions.

Mécanique

Un V6 de 300 chevaux, aux performances honorables, ouvre le bal sur une famille de moteurs carrément magnifiques. Naturellement, pour des sensations plus typiques de Porsche, l’option du V8 dans le Cayenne S est recommandable, surtout en considérant que les 100 chevaux supplémentaires n’engendrent pas une consommation plus élevée. L’auteur de ces lignes a d’ailleurs été agréablement surpris par la moyenne enregistrée de 12,8 litres aux 100 kilomètres. Voilà qui fait oublier les excès de consommation des précédents modèles. Bien sûr, pour la puissance et l’économie, le modèle Cayenne S Hybrid demeure LE choix. Ce dernier permet de conserver une moyenne d’environ 10 litres aux 100 kilomètres tout en réduisant l’empreinte écologique et en ne perdant rien des performances ! Ceci dit, pour les performances pures, rien ne vaut le modèle Turbo qui offre 500 chevaux hélas difficilement exploitables à vitesse légale. Et Porsche ne s’arrête pas en si bon chemin. Si Audi a fait la preuve qu’une voiture sport peut aussi comporter un moteur Diesel et remporter à plusieurs reprises les 24 Heures du Mans, cela peut aussi être bon pour Porsche. En Europe, les automobilistes ont donc droit à un Porsche Cayenne… Diesel, et il se vend bien. Plutôt que de développer sa propre mécanique, Porsche a préféré reprendre le célèbre V6 TDI d’origine Audi pour équiper son Cayenne. Un choix de facilité qui s’explique, bien sûr, par des raisons de coût, mais aussi de logique, tant cette mécanique donne satisfaction sous les capots de Volks et d’Audi. On regrettait cependant à l’époque que la firme de Stuttgart n’ait pas apporté sa touche personnelle, comme ç’a été le cas pour le V6 à essence, lui aussi d’origine VW-Audi. Il est encore trop tôt pour savoir si nous aurons droit à cette mécanique au Canada. Pour en avoir fait l’essai chez Audi, la puissance est excellente; et vous auriez un Porsche économe en carburant, signe que les temps changent.

Comportement

Le conducteur, qui profite d’un siège magnifique et d’une position de conduite optimale, sentira ce nouveau Cayenne plus léger (ce qui est vrai) et, surtout, plus agile que son prédécesseur. Avec sa suspension pneumatique réglable, sa direction encore plus précise et son châssis renforcé, il ne fait que mieux se comporter en toutes situations, conservant du coup l’agilité propre d’un véhicule de la marque. Mentionnons également que la nouvelle boîte de vitesses automatique à 8 rapports sert efficacement le Cayenne qui hérite aussi de la technologie d’arrêt-démarrage (permettant de mettre le moteur en veilleuse lors d’un arrêt temporaire). Tout cela, bien sûr, dans l’objectif de réduire les émissions…

Conclusion

Plus joli, tricoté plus serré, plus agréable à conduire et, surtout, drôlement moins gourmand, le Cayenne fait, à mon avis, un pas de géant par rapport à son prédécesseur. Bien sûr, sa facture est élevée, et la liste des options est ahurissante, mais ça, c’est une philosophie d’entreprise. Il est toutefois dommage de ne pas pouvoir bénéficier du modèle à moteur Diesel qui aurait sans doute connu un certain succès. Qui sait, peut-être le verrons-nous apparaître d’ici quelques années…

Points forts

Sportif des routes et des champs

Assemblage et finition exemplaires

Présentation intérieure très noble

Consommation en forte baisse

Modèle hybride efficace

Points faibles

Quantité invraisemblable d’options

Prix et frais d’entretien, bien sûr…

Poids toujours considérable

Version à moteur Diesel non offerte en Amérique