Porsche Taycan 2020

Porsche Taycan

Électrons en folie

Autant vous décevoir tout de suite : L’Annuel de l’automobile n’a pas conduit la Taycan (qu’il faut prononcer « tie-con » selon une vidéo produite par Porsche pour nous éduquer…). En fait, au moment d’écrire ces lignes, personne ne l’avait encore essayée, outre bien sûr ses pilotes d’essai. Mais des informations circulent, même si c’est au compte-gouttes, et nous en avons glané suffisamment pour nous permettre de saliver ensemble. Voici donc à quoi il faut s’attendre de la nouvelle sportive dont le nom a été formé à partir de deux mots d’origine turque pour évoquer « l’âme d’un jeune cheval vif », ce qui prouve que Ferrari n’est pas le seul constructeur à triper sur les étalons qui se cabrent.

Tour du propriétaire

La Taycan, c’est la version commerciale du prototype Mission E dévoilé sans avertissement au Salon de Francfort en septembre 2015. Lui-même cousin de la superbe 918 Spyder produite pendant deux ans (2013 à 2015), il introduit un coupé 100 % électrique à quatre portières qui, bas sur roues (hauteur de 130 cm), provoque de jolis décrochages de mâchoire. Passages de roue bulbeux, capot cannelé et calandre comme un gruyère tellement elle comporte d’entrées d’air, l’ADN est néanmoins bel et bien Porsche. Accélérez le film jusqu’en 2019 et vous obtenez la Taycan.

Elle a conservé la silhouette futuriste, dont l’affriolant ourlet qui naît du pare-chocs pour capturer au lasso les phares DEL à quatre faisceaux, mais elle a dû faire des compromis. Ainsi, la Taycan comprend des rétroviseurs extérieurs, alors que la Mission E se fiait à de discrètes caméras. Sur le proto, les portières arrière sont à ouverture inversée mais point sur le modèle grand public.

Au lieu d’utiliser la plateforme de la Panamera, l’autre 4-portes de la famille, la Taycan a la sienne. Codée J1, elle servira de fondation dans l’empire VW à la future Audi e-Tron GT, à une éventuelle Bentley et possiblement à une Lamborghini électrique. De toute façon, nous savons à quel point Porsche excelle dans l’art de multiplier les versions à partir d’un même modèle. D’ailleurs, à la suite de la présentation de la Mission E Cross Turismo à Genève en 2018, on s’attend à ce qu’une variante shooting break de la Taycan voie le jour, une espèce de Panamera Sport Turismo plus compacte destinée à cette sorte d’individus baptisés « gens actifs » par les gourous du marketing.

Vie à bord

Dans la Mission E, quatre sièges ultra-légers aux formes extravagantes attendent les occupants. Les deux paires de trônes de la Taycan sont plus sages mais tout de même dotées d’une multitude de réglages. Il restera à vérifier le dégagement à l’arrière. Les passagers seront-ils choyés ou suppliciés? L’écran en forme de boomerang de la Mission E projette cinq rondelles virtuelles emplies d’infos affichées en technologie DELO (diode électroluminescente organique). Quand le conducteur monte ou descend son siège, les cadrans s’inclinent; lorsqu’il se penche d’un côté, les cadrans en font autant. Une caméra identifie ce que regarde le pilote. Une fois que celui-ci a trouvé ce qu’il cherche, il appuie sur un bouton du volant pour confirmer son choix. L’habitacle de la Taycan se passera de ces pouvoirs surnaturels, mais des photos d’espions montrent quand même un tableau de bord dont l’allure et l’ergonomie ne s’éloignent pas tant de celui du prototype.

Technique

La motorisation sera l’affaire d’une boîte de vitesses à deux rapports reliée à un duo de moteurs synchrones à aimants permanents (un par essieu) inspirés de ceux de la 919 Hybrid qui a déjà brillé aux 24 Heures du Mans. Les 600 chevaux et plus (440 kW) devraient catapulter la Taycan de 0 à 100 km/h en moins de 3,5 secondes. La présence d’aimants permanents dans un moulin électrique équivaut à celle d’un turbo dans un moteur à essence : ils transforment puissamment et sans délai les électrons en couple tout en dégageant peu de chaleur, ce qui éliminera les risques de surchauffe quand un proprio enthousiaste ira s’éclater sur un circuit fermé. Comme Porsche cible ouvertement la Tesla S, c’est sans vergogne aucune que l’allemande offrira comme la californienne des autonomies variables selon la puissance du bloc de batteries commandé. On parle ici de (plus ou moins) 402 (Carrera), 536 (Carrera S) et 670 km (Turbo).

Au volant

Les géniteurs de la Taycan assurent qu’elle brillera dans les courbes grâce à son centre de gravité bas et à la répartition idéale de ses kilos puisque la batterie lithium-ion de 90 kWh s’étend de tout son long entre les deux essieux, comme Tesla. La traction intégrale bénéficiera des ajustements subtils de la vectorisation de couple, la suspension s’adaptera automatiquement aux situations comme sur une 911, tandis qu’une version du PSM (Porsche Stability Management) et un différentiel à glissement limité à l’arrière veilleront au grain. Toujours comme Tesla, les mises à jour des logiciels pour le châssis, les moteurs ou le système d’infodivertissement se feront à distance via téléphone ou tablette.

Pour faciliter la vie à ses disciples, Tesla a déployé un réseau de bornes Supercharger de 480 volts qui gavent l’auto de 270 km d’autonomie en 30 minutes. De son côté, Porsche entend installer des chargeurs de 800 volts qui infuseront 400 km en 15 minutes, le temps d’un café. Ce réseau sera établi en priorité chez les concessionnaires de la marque et le long des autoroutes.

Conclusion

À la fin de 2018, Porsche croulait déjà sur les précommandes. La production annuelle tablait sur 20 000 unités, mais la nouvelle usine de Zuffenhausen (en Allemagne) se dit maintenant prête à doubler le volume. On s’attend à des prix avoisinant ceux de la Panamera et à une mise en vente au Canada possiblement avant la fin de 2019.

Forces

Première Porsche 100 % électrique

Couple et comportement qui font rêver!

Autonomie de moins en moins stressante

Faiblesses

Places arrière probablement étriquées

La silhouette de la version Cross Turismo ne fera pas l’unanimité

Modèle « grand public » très peu abordable