Subaro WRX 2020

Subaru WRX / STI

Parfaitement imparfaite

L’actuelle mouture de Subaru WRX et WRX STI ne date pas d’hier. De fait, Subaru devrait présenter une toute nouvelle génération au cours des prochains mois. Qu’à cela ne tienne, les ventes de la paire de nippones demeurent parmi les meilleures chez les sportives au Québec. Après tout, combien de compactes de performance à traction intégrale peuvent se vanter de dominer le monde du rallye?

Tour du propriétaire 80 %

Contrairement à la nouvelle Subaru Impreza, assemblée sur le nouveau châssis Subaru Global Platform, notre duo WRX/WRX STI, lui, continue de rouler sur l’ancienne plateforme. Mais malgré son âge, il fait encore tourner les têtes. Avec ses ailes élargies, son entrée d’air sur le capot et son immense aileron arrière (que l’on peut substituer pour un becquet plus discret), la berline sport ne cache aucunement ses prétentions sportives et, donc, ne passe jamais inaperçue.

Vie à bord 70 %

L’habitacle des WRX/WRX STI est loin d’être le plus moderne du marché. À côté du poste de pilotage d’une Honda Civic Type R ou d’une VW Golf R, c’est carrément archaïque. Néanmoins, le tout demeure fonctionnel, les commandes sont faciles à utiliser et l’ensemble est de bonne finition.

Plus on monte dans les versions, plus la berline est (bien) équipée : système audio haut de gamme, écran de bord plus large, sièges à ajustement électrique, démarrage sans clé… même la suite technologique d’aides à la conduite EyeSight est offerte. Si vous voulez mon avis, seuls les sièges Recaro à huit réglages électriques sont l’option véritablement nécessaire…    

Technique 80 %

Avec une dizaine de versions disponibles, il y en a, des WRX et des STI, et pour tous les goûts et tous les budgets. Voyons ce qui les différencie.

Depuis 2014, la WRX mise sur le 4-cylindres boxer de 2,0 litres turbocompressé dit FA20F, un moteur initialement conçu pour les Subaru BRZ/Scion FR-S/Toyota 86. Sous le capot de la WRX, cette mécanique utilise l’injection directe et un turbocompresseur de type twin-scroll pour délivrer 268 chevaux et 258 lb-pi. Pour sa STI, Subaru fait encore appel au vénérable moteur boxer EJ25, une mécanique dont les origines remontent… à 1998 (!). D’une cylindrée de 2,5 litres, l’organe produit 310 chevaux et 290 lb-pi de couple.

Même chose pour les boîtes de vitesses : elles diffèrent entre les deux modèles. Si vous choisissez la STI, vous devrez ramer à travers les rapports à bout de bras, puisque seule une manuelle à six rapports à course rapprochée est offerte. La WRX, elle, s’amène de série avec la boîte manuelle à six rapports, mais propose en option la CVT. Si c’est cette dernière que vous préférez, des palettes au volant vous permettent de simuler les changements de six ou huit rapports, selon le mode de conduite sélectionné.

Autant la STI que la WRX avec CVT sont équipées d’un système de gestion du moteur, que Subaru appelle SI-Drive. À l’aide d’une petite manette, le conducteur peut choisir entre trois modes de réaction, soit Sport, Sport Sharp et… Intelligent. Et comme presque toutes les Subaru, les WRX et WRX STI sont dotées de la transmission intégrale symétrique. Cela dit, la STI ajoute le différentiel DCCD, que le pilote peut contrôler sur demande – et qui permet entre autres de moduler le couple acheminé aux trains avant et arrière.

Au volant 90 %

C’est bien plus que 40 chevaux qui différencient nos deux sujets. Le moteur de la WRX est plus moderne, produit son couple à très bas régime et, donc, plus nerveux, il permet d’extraire les performances plus facilement. Aussi, la suspension est moins ferme et la direction, plus légère. La STI, elle, demande à être brassée. Le couple maximal n’intervient qu’à 4000 tr/min, ce qui signifie qu’il faut faire grimper le régime-moteur. Mais attention : quand ça frappe, ça frappe fort.

Croyez-le ou non, la STI mise encore aujourd’hui sur une direction assistée hydraulique (!), qui nous fait (res)sentir chaque petit détail de la route ou de la piste. Comme à peu près tous les autres véhicules du marché, la WRX a plutôt évolué vers la direction à assistance électrique.

Conclusion 80 %

Il faut le dire : la WRX, et plus particulièrement la STI, est une espèce en voie de disparition –, c’est-à-dire une machine qui implique réellement le conducteur dans l’expérience de pilotage et que l’on conduit par passion, non pas (que) par raison.

Bien sûr, elles sont loin d’être parfaites, comme le confort précaire du bolide, surtout sur de longs trajets. Mais c’est justement la somme de leurs imperfections qui fait leur charme.

Un dernier point : il y a pratiquement 20 000 $ d’écart entre une WRX de base et une STI Sport-Tech. Si, à moins de 32 000 $, la première est une véritable aubaine, la seconde demande d’y penser à deux fois. Mais si vous cherchez une façon de convaincre le comptable dans la maison, dites-lui qu’il s’agit de deux bolides qui conservent extrêmement bien leur valeur…

Forces

Expérience de pilotage authentique

Prix d’entrée raisonnable

Performances disponibles à longueur d’année

Look signature

Faiblesses

Consommation de carburant

Confort sur de longues distances

Prix des modèles tout équipés

Une seule version dotée de l’EyeSight