Subaru Impreza 2008

Subaru Impreza 2008

L’habit ne fait vraiment pas le moine

Il n’y a pas à dire, Subaru ne l’a vraiment pas, côté style. Avez-vous vu cette nouvelle berline? Et cette variante cinq portes? J’ai beau essayer, je ne leur trouve absolument aucun charme. Heureusement, on n’a jamais acheté une Impreza pour son design. Cette compacte a bien d’autres atouts – ne serait-ce que sa traction intégrale – et, encore aujourd’hui, elle demeure l’un des secrets les mieux gardés de l’industrie.

CARROSSERIE

En variante quatre portes, l’Impreza 2008 évoque… les japonaises des années 90. L’avant est disproportionné, la calandre rappelle un brin la Mazda Protegé, et la petite grille qui chapeaute le tout n’a aucun caractère. Pour obtenir un certain effet visuel, il faut se tourner du côté des accessoires – je recommande la gille à motifs nid d’abeille, livrée avec jupes et déflecteur arrière.

Que la berline soit visuellement peu excitante aurait pu être excusé: après tout, elle a été conçue spécifiquement pour le marché nord-américain et y est distribuée en exclusivité. Coûts de développement élevés et budgets limités auraient donc pu expliquer la chose.

Mais alors, la variante cinq portes aurait dû être réussie. Certes, ses rondeurs à l’européenne sont mignonnes, mais elles rappellent trop la Hyundai Accent. Non pas que l’Accent soit repoussante, bien au contraire, mais elle n’est pas de la même catégorie de véhicule.

Les nouvelles compactes de Subaru sont assemblées sur la plateforme de la Legacy, laquelle a été modifiée au niveau la géométrie de sa suspension avant. Comparativement à la dernière génération, l’Impreza 2008 profite d’un empattement plus long de 95 mm (pour un total de 2620 mm). La berline se fait toutefois 165 mm plus longue que sa cousine la cinq portes, ce qui profite au coffre.

Malgré le passage générationnel, le poids de l’Impreza a été réduit en moyenne de 50 kg, et ce, même si le capot d’acier (plutôt que d’aluminium) est de retour. Les ingénieurs chez Subaru vous diront que c’est nettement plus avantageux pour les piétons en cas de collision…

HABITACLE

Une chose est sûre, le style intérieur est plus réussi que l’extérieur. Même si le choix de couleurs varie d’ébène à noir anthracite pour la WRX (noir ou noir, finalement!), le design est rehaussé par des appliqués de faux aluminium foncé et des courbes qui rappellent le Tribeca, côté passager. Les matériaux sont de belle facture, l’assemblage de qualité, les commandes bien positionnées et intuitives à manipuler. L’insonorisation s’est améliorée et ne laisse presque plus passer le bruit de roulement des pneus. Complètement repensés, les sièges avant sont confortables, et même ceux de base procurent un très bon soutien latéral; la version WRX profite quant à elle de sièges sport, avec appui-tête intégrés. Les dimensions moteur boxer de l’habitacle n’ont guère changé, mais l’empattement allongé bénéficie aux passagers arrière, qui se sentent un peu moins à l’étroit. Ceux-ci voient aussi leurs entrées et sorties d’autant facilitées que les portières s’ouvrent désormais plus largement.

La banquette est enfin rabattable, même dans la berline. La manœuvre est aisée et l’espace de chargement ainsi dégagé est presque plat. Tout n’est pas parfait, cependant. La nouvelle Impreza n’offre toujours pas le revêtement de cuir ni l’ajustement des sièges électriques. Et il faudra patienter au moins une année avant de pouvoir commander le toit ouvrant.

MÉCANIQUE

On pourrait penser que c’est le même bon vieux 4 cylindres boxer de 2,5 litres qui reste de service et on ne serait pas loin de la vérité. Néanmoins, la mécanique a été révisée, pour davantage de couple à bas et à mi-régime. Curieux: de 173 chevaux qu’il était, le moteur à aspiration naturelle passe à… 170 chevaux. Par contre, il produit 4 lb-pi de plus, à 170.

La variante WRX continue de développer 224 chevaux et 226 lb-pi, mais le turbo a été redessiné pour plus d’efficacité. Évidemment, la suspension est 10% plus ferme que pour les versions dites régulières.

La boîte manuelle cinq vitesses est encore livrée de série, mais alors qu’on se serait attendu à une automatique à cinq rapports, on doit se contenter d’une automatique à quatre rapports en option. Concession à l’avancée technologique: elle bénéficie désormais d’un mode séquentiel. A-t-on besoin de rappeler que la traction intégrale à prise permanente est de série?

COMPORTEMENT

Les moteurs boxer de Subaru ont toujours rendu de fiers services et ils le font encore aujourd’hui. Même avec trois chevaux en moins, le bloc à aspiration naturelle tire son épingle du jeu et offre une belle polyvalence. La boîte manuelle convient bien, même si je lui aurais préféré un levier plus court et une course plus rapprochée. Certains collègues ont décrié l’automatique mais, personnellement, j’ai trouvé que cette boîte faisait du bon boulot lorsque placée en mode sport. Certes, j’aurais aimé qu’on lui accole les palettes au volant, du moins pour la WRX – après tout, la Legacy GT en profite bien! –, mais on nous a répliqué que ça ne valait pas le coup, puisque à peine 10% des WRX sont vendues avec boîte automatique.

J’ai aussi quelques réserves quant à la suspension arrière, qui délaisse la jambe de force pour adopter la double triangulation. Cette configuration libère évidemment davantage d’espace cargo, mais fait que la suspension réagit plus sèchement que voulu, les cahots de la route se traduisant par des à-coups indésirables. Étonnamment, la tenue n’est pas handicapée pour autant, et les pneus Potenza collent au bitume comme si leur vie en dépendait. De fait, l’Impreza s’installe agilement là où lui commande d’aller, dans un bel équilibre. Les réactions sont prévisibles, même qu’elles pardonnent les mauvaises manœuvres – merci à la traction intégrale, présente sans pour autant être intrusive. Quant à la direction, qui tient ses réglages de l’ancienne WRX, elle est précise et ferme juste à point. Justement, parlant de la WRX… Son turbo ne souffre d’aucune hésitation avant de se lancer dans des accélérations vigoureuses, au demeurant fort linéaires. Sous le pied, l’accélérateur, qui est maintenant à commande électronique, se fait plus précis. On aime aussi que l’embrayage soit plus ferme que pour l’Impreza de base.

CONCLUSION

Mine de rien, la plus grande nouveauté Impreza, on la trouve… dans le prix! En variante de base, la voiture demande 2000 $ de moins, ce qui la place désormais dans le sweet spot des compactes. La vraie bonne affaire, on la fait cependant avec la version Sport. La liste d’équipements s’allonge et ajoute des freins à disques arrière (eh oui, la version de base mise encore sur des tambours), le contrôle dynamique et de traction, l’assistance au recul, les phares antibrouillards, les commandes audio au volant et, surtout, les sièges chauffants.

La WRX, dans tout ça? Elle est un peu moins onéreuse qu’auparavant, mais elle semble avoir perdu de son lustre. Non seulement le style so, so y est-il pour quelque chose, mais les éléments qui la relient au monde du rallye ont disparu. Plus d’aileron monstre, par exemple, et le son qui s’extirpe du tuyau d’échappement (simple pour la cinq portes!) n’est plus aussi enivrant qu’auparavant.

M’est avis que Subaru garde toute la sauce pour la STi 2009, dont l’arrivée est prévue au début de 2008. Au moment d’écrire ses lignes, Subaru demeurait absolument muet sur les éventuelles performances, mais visitez YouTube.com et vous obtiendrez un avant-goût…

FORCES

Solide tenue de route

Habitacle mieux réussi que l’extérieur

Banquette rabattable… enfin!

Accélérations vigoureuses (WRX)

Jusqu’à 2500 $ moins chère qu’auparavant

FAIBLESSES

Style complètement raté

WRX qui se fond dans la masse

Boîte automatique obsolète

Nouvelle suspension arrière bondissante