Tesla Model 3 2019

Tesla 3

La voiture du peuple selon Musk

Rares sont les modèles qui ont autant défrayé les manchettes avant même que le premier exemplaire ne roule. Grâce à une stratégie de prévente que Steve Jobs aurait encensée, quelque 500 000 personnes se sont empressées de confier un dépôt de 1000 $ à Elon Musk, l’entrepreneur hors norme, pour s’assurer d’être parmi les premiers à mettre la main sur un Model 3, la Tesla enfin « abordable ».

Tour du propriétaire (90 %)

Avant d’aller plus loin, une précision s’impose au sujet des Tesla 3, S et X. Contrairement à tous les autres constructeurs, Tesla ne prête pas de voitures de presse aux journalistes spécialisés (ou si peu). Débrouillez-vous! Ce que nous avons fait. Grâce à Patrick Brulotte, secrétaire-trésorier du Club Tesla Québec (et ingénieur chez Videotron), j’ai pu rencontrer un propriétaire de chacune des trois Tesla. Qu’ils soient ici remerciés pour leur temps, leur gentillesse et pour m’avoir confié leur bébé. À tout seigneur tout honneur, commençons avec Nicolas Paquin, programmeur de cartographie interactive et l’un des premiers Québécois à avoir reçu sa berline, une version 75 équipée de la batterie à longue autonomie (500 km) et de l’ensemble Premium (toit en verre, sièges en cuir synthétique et meilleure chaîne audio).

En choisissant cette variante, en ignorant la traction intégrale et les roues de 19 pouces (au lieu de 18), en déboursant 1200 $ en extra pour une couleur autre que noire (rouge dans ce cas-ci) et 6600 $ pour le système Autopilot (mais sans la fonction « Full Self Driving » parce que Nicolas attend qu’elle vaille la peine avant de la commander), la facture s’est élevée à 72 000 $, plus 1300 $ pour transport et préparation, plus les taxes, moins la subvention provinciale de 8000 $. Pour les clients souhaitant l’AWD (la majorité), Tesla parle de livraisons fin 2018; pour le modèle de base à 45 600 $, avec propulsion et batterie de 50 kWh (354 km versus les 380 d’une Chevrolet Bolt), quelque part en 2019.

Les trois Tesla ont été dessinées par Franz von Holzhausen, un designer recruté par Musk en 2008 après un séjour chez Mazda (le concept Kabura) et GM (le duo Pontiac Solstice/Saturn Sky). Sa mission pour la 3 : concevoir une rivale électrique aux Classe C, Série 3 et Audi 4. De fait, les mensurations de la Tesla sont très semblables à celles de la Sainte-Trinité teutonne, mais son empattement s’avère bien entendu le plus généreux du lot grâce à ses entrailles libérées d’éléments légèrement encombrants, comme un moteur à essence…

Fort de ses premiers coups de crayon avec la S et le X, l’ami Franz s’est débarrassé de la grille puisqu’il n’y a rien sous le capot qui la justifie. Comme ses précédentes créations, le dessin est minimaliste, à la Apple. Et comme pour les deux autres, les poignées sont à fleur de métal, mais elles n’en surgissent pas par magie. Il faut plutôt pratiquer une manœuvre bien précise avec les doigts pour en faire jaillir la languette, une opération dont j’ai hâte de reparler avec Nicolas quand sa coque sera recouverte de verglas.

Vie à bord (88 %)

Si la S et le X ont redéfini la conception de l’habitacle d’une automobile en faisant de l’écran d’affichage la pièce maîtresse du tableau de bord, la 3 repousse les limites encore plus loin. Imaginez une planche qui court d’une portière à l’autre et un écran planté au centre et vous avez l’essence de l’instrumentation de la 3. Cet écran est plus petit que celui des S et X (15 pouces au lieu de 17) et il est plus large que haut, ce qui sied à l’horizontalité de la planche. Pas de deuxième écran, pas de cadrans, pas d’horloge, pas de buses d’aération… Comment ça, pas de buses? C’est impossible! Et, de fait, après inspection, on s’aperçoit que le trait sombre creusé dans la planche est en réalité le canal qui pulse l’air transformé.

Le seul interrupteur qui a survécu à la chasse aux boutons est celui des feux d’urgence encastré dans la console du pavillon. Une décision insolente. Musk et ses acolytes font voler en éclats les traditions. Reste à voir si l’écran livre la marchandise. À première vue, oui. Les icônes sont limpides et les gestes à poser, logiques. L’info de base (comme vitesse et autonomie) loge en permanence dans le coin gauche, proche du conducteur, mais l’accès constant aux divers sous-menus doit inévitablement distraire ce dernier. Même l’ouverture du coffre à gants passe par l’écran!

Le dégagement est bon grâce à l’habitabilité, qui ne souffre pas de l’intrusion d’un tunnel de transmission. Les fauteuils avant sont décents, la banquette accuse une trop courte assise pour les cuisses, mais au moins dispose-t-elle d’un accoudoir, une lacune à bord des S et X. Deux coffres pour vous servir, l’un de 85 litres à l’avant, l’autre de 340 litres à l’arrière, extensible grâce à la banquette 60/40.

Technique (93 %)

Alors que Tesla a tranché que toutes les S et X auraient deux moteurs électriques et donc ipso facto la traction intégrale, la 3 offre le choix de la propulsion, ne comptant que sur un seul moteur logé sur l’essieu arrière. En l’associant à la plus petite des batteries, vous avez là la recette de la Model 3 dite de base. Les modèles 50D et 75D à AWD (« D » pour dual motors) sortiront plus tard de même qu’une version P (pour Performance), une variante facturée 78 000 $ US sans le système de conduite semi-autonome Autopilot. « Comme une BMW M3 mais 15 % plus rapide et avec une meilleure conduite. Elle va battre sur la piste n’importe quoi de la même catégorie », jure Elon Musk. Avec son aileron en fibre de carbone et ses roues de 20 pouces, elle bouclera le 0-100 km/h en 3,7 secondes et atteindra une vitesse maxi de 250 km/h tout en préservant son autonomie de 500 km. Sur papier, Tesla affirme que la version 75 standard abat le 0 à 100 km/h en 4,2 secondes. Selon Nicolas, des proprios ont réussi à faire mieux.

Parce que ce dernier habite un appartement, il se branche sur une prise 110 volts extérieure qui recharge 6 km à l’heure. C’est long. Mais comme il travaille souvent de chez lui, il a le temps d’emmagasiner suffisamment de km. Il a aussi accès aux bornes publiques et aux Superchargeurs de Tesla, mais il doit payer pour leur utilisation (longtemps, Tesla a donné les recharges aux proprios de S et X, mais ce cadeau est désormais régi par des limitations).

Au volant (95 %)

On plaque la clé semblable à une carte de crédit sur le pilier B, comme pour entrer dans une chambre d’hôtel, puis on recommence sur la console au plancher. Ensuite, on peut rouler. Plus rapide avec le téléphone doté de l’application. L’auto nous reconnaît, débarre et bingo!

Lorsque le réputé Consumer Reports a déclaré que la 3 prenait plus de temps à s’immobiliser de 60 à 0 mph qu’un F-150 de l’année, Musk a répliqué que le magazine avait testé une version « déjà vieille » et que son équipe allait en améliorer le freinage… à distance! « Si Tesla peut améliorer les freins de la 3 via Internet – ce qui serait une première dans l’industrie –, nous serons heureux de tester à nouveau notre Model 3 », ont dit les gens de la publication avec scepticisme. Tesla a agi, CR a retesté et a confirmé l’amélioration du freinage (par 19 pieds).

Des corrections ou des améliorations sont ainsi régulièrement envoyées aux clients de Tesla via la Toile. Nicolas en a déjà reçu deux. Pour des problèmes davantage mécaniques, on visite son concessionnaire Tesla (un à Montréal et un nouveau à Québec).

L’autonomie de la variante 50 kWh ne dépasse peut-être pas celle de la Bolt, mais la 3 surpasse la Chevrolet haut la main sur le plan de la conduite, et je ne parle même pas du système Autopilot (faute de place, j’y reviens dans les textes sur la S et le X). Le comportement de la 3 est sportif, direct, stable, avec une sélection efficace de modes influençant l’accélération, le freinage régénératif et la direction. En mode Sport, sous la pluie, Nicolas m’a raconté qu’un virage brusque entraîne une dérape des roues arrière que les aides à la conduite matent aussitôt. Je n’ai pas eu à attendre une ondée pour m’en rendre compte. Un demi-tour enthousiaste plus tard, j’obtenais mon dérapage contrôlé électroniquement, une expérience que devraient diluer les futures versions AWD. Et même sans la suspension adaptative (réservée aux S, X et à la variante P de la 3), la 75 de Nicolas a démontré une agréable souplesse musclée.

Conclusion (92 %)

La Model 3 s’approprie des qualités qui sont communes aux VÉ et les hausse d’un cran, sinon de plusieurs. L’autonomie est rassurante, tout comme ses accélérations, sa conduite et son aspect pratique au quotidien. L’obsession de Tesla de se débarrasser des commandes traditionnelles entraîne des situations agaçantes, potentiellement dangereuses. Pour modifier l’intermittence des essuie-glaces, je n’ai pas envie de pianoter un écran. Le constructeur prend note des plaintes et ses programmeurs n’arrêtent pas d’envoyer des mises à jour. Mais est-ce qu’un bon vieux bouton est si sacrilège que ça? L’avenir nous le dira. En attendant que la transition entre tradition et science-fiction entraîne forcément son lot de faux pas et de changements de mentalité, je dois admettre que, malgré tout, Nicolas détient une sérieuse option sur l’automobile du futur. Mais « abordable »? Un jour.

Forces

Instrumentation audacieuse…

Conduite inspirante

Habitabilité et chargement

Faiblesses

…et instrumentation audacieuse

Les premiers exemplaires

L’imprévisibilité de Tesla (Elon Musk)