Toyota Corolla 2020

Toyota Corolla

Cinquante nuances de beige…

La Corolla a toujours su, face à ses concurrentes, présenter de sérieux atouts (fiabilité, robustesse, valeur de revente, coût d’entretien). Sans surprise, la 12^e génération veille à préserver les acquis, mais affiche un style plus décalé avec le retour d’une déclinaison à hayon tout en proposant, pour la première fois, une version hybride. Des arguments susceptibles d’intensifier son pouvoir émotionnel.

Tour du propriétaire 80 %

La beige Corolla a vécu. Avec la Corolla, Toyota a largement contribué au règne du conformisme parmi les automobiles compactes. Volontiers conservateur, le constructeur japonais rompt depuis quelque temps avec la politique du plus petit dénominateur commun. Il y a encore quelques années, il était impossible de tenir une Toyota en horreur, mais tout aussi improbable d’en rêver la nuit…

Fraîchement renouvelée, la Corolla a beaucoup grandi depuis les premiers modèles, apparus à partir de 1966 et qui ont su se tailler, sur l’échiquier mondial, une réputation de voitures fiables et sans histoire. Et la nouvelle Corolla – la 12^e du nom – partage sans surprise les mêmes valeurs. Celles, comme ses ancêtres, d’être un véhicule favorisant des technologies maîtrisées pour assurer à ses utilisateurs de rouler sans préoccupation aucune.

Vie à bord 80 %

De profil, la Corolla gagne en dynamisme. La partie avant singulière à chaque version, avec son capot plongeant sur des phares anguleux et une calandre, apporte du tonus. L’intérieur tient les promesses de l’extérieur. L’espace à l’avant est appréciable et la banquette a été prévue pour les grands gabarits afin qu’ils ne voyagent pas les genoux sous le menton. La version à hayon, plus courte, offre en revanche des places arrière plus étriquées. Que ce soit pour le dégagement à la tête, aux épaules, aux hanches, aux genoux ou aux jambes, la Corolla Hatchback ne marque aucun point face à la concurrence.

Hélas, cet habitacle est gâché par des matériaux d’une qualité quelconque, des espaces de rangement insuffisants et, surtout, un manque d’imagination proprement désespérant, alors que, sur ce point, d’autres constructeurs inscrits dans cette catégorie sont en net progrès.

Assez carré et assez volumineux pour la catégorie, le coffre de la berline permet de moduler l’espace après avoir rabattu la banquette. La carrosserie à hayon offre plus de polyvalence. Mais le coffre n’est guère plus imposant sous cette (toujours encombrante) tablette qui détourne les regards indiscrets. La hauteur du seuil est parfaite, mais la surface de chargement est ténue et la modularité, des plus classiques, avec des dossiers qui se rabattent de manière asymétrique. 

Peu importe le choix de la carrosserie, on pourra également ronchonner sur de petites fautes d’ergonomie comme la hauteur de la tige du sélecteur de vitesse (boîte manuelle) qui positionne le pommeau un brin trop haut pour être naturellement confortable, ou encore cette manette au plancher pour déverrouiller le clapet de la trappe à essence. Un peu vieille école. 

On trouvera également à redire sur le système d’infodivertissement Entune 3.0 doublé de la connectivité Apple CarPlay. Celui-ci manque de mise au point (trois fois sur cinq, il nous a été impossible d’établir la connexion) ou et cela apparaît plus plausible est programmé de façon trop restrictive sous prétexte d’éviter toute distraction. 

Mais le principal attrait de cette nouvelle mouture est concentré sur son impressionnant portfolio de sécurité active. Alors que d’autres constructeurs facturent (et parfois au prix fort) plusieurs dispositifs comme l’alerte précollision avec détection des piétons et cyclistes, le système d’alerte de sortie de voie et le régulateur de vitesse intelligent, Toyota propose le tout de série dans l’ensemble de la gamme. Assurément un exemple à suivre! 

Technique 80 %

Sans surprise, la Corolla reprend l’architecture modulaire (TNGA) dont se sert à foison Toyota. Celle-ci est très certainement plus rigide, plus moderne et mieux suspendue que celle utilisée ces dernières années par la Corolla. L’élément technique qui retient davantage l’attention est la boîte automatique à variation continue (CVT). Baptisée Direc-Shift, cette CVT juxtapose à sa traditionnelle courroie un premier rapport de boîte « traditionnel », c’est-à-dire composé d’un engrenage mécanique. Ce faisant, Toyota élimine cette sensation d’apathie ressentie généralement au moment où le véhicule s’élance de sa position statique. Une fois les limites du premier rapport atteintes, un embrayage interne se charge de faire intervenir la cinématique de poulies et courroie de la CVT. Il fallait y penser. 

Au volant 80 %

Sans être aussi extravertie que sa silhouette le suggère, la Corolla procure certainement plus d’agrément de conduite que par le passé, mais demeure encore en retrait par rapport à plusieurs de ses rivales dans ce domaine.

Et plus amusante à conduire? Les indéfectibles clients de la Corolla – et ils sont nombreux – répondront que oui. Les autres, c’est moins sûr, surtout s’ils prennent le volant de la concurrence. 

Un peu plus agile en ville grâce à une réduction du diamètre de braquage (10,4 mètres contre 10,8 mètres autrefois), elle se révèle également plus stable sur route et au freinage, où son comportement n’a rien d’atypique. 

Faute d’avoir su limiter son poids, la Corolla donne l’impression d’être plus empesée et plus pataude qu’autrefois. Une sensation plus prégnante encore si le véhicule compte sur le souffreteux 1,8-litre de 139 chevaux offert sur les déclinaisons L, LE et XLE et avec la boîte automatique à variation continue. Un tandem qu’il vaut mieux éviter. 

Dès lors, pas le choix de se tourner vers les déclinaisons SE et XSE, lesquelles adoptent un moteur 2,0 litres plus moderne, plus économe, mais guère fougueux par rapport aux mécaniques suralimentées que l’on trouve plus nombreuses sous les capots de certaines concurrentes. 

Soulignons aussi que la boîte manuelle à six rapports, en dépit d’une course étonnamment longue et d’un étagement qui l’est tout autant, se révèle agréable à manier. Même si elle ne sera pas aussi populaire que certains analystes le pensent et qu’elle n’apporte guère plus d’émotion au volant en raison des limites de couple du moteur, la manuelle offre un guidage plaisant et précis et la possibilité (pour ceux qui ne se risqueraient pas à exécuter un talon-pointe) d’actionner un dispositif qui permet de synchroniser le régime moteur au rapport correspondant au moment d’un rétrogradage. 

Dès lors, la boîte CVT représente ici la meilleure option, puisqu’elle se double d’un premier rapport traditionnel fixe (des engrenages ici, pas une courroie) qui permet non seulement aux roues avant motrices de s’élancer plus promptement, mais aussi d’abaisser la consommation de près d’un litre aux 100 km. Un écart équivalent à celui enregistré entre le 1,8-litre et le 2,0-litres avec boîte automatique. 

Les meilleures économies à prévoir, c’est du côté de la déclinaison hybride que vous les trouverez. Et les performances les plus relevées aussi, puisque l’assistance du moteur électrique masque habilement la faiblesse du couple du moteur thermique.

Conclusion 80 %

La Corolla, et à plus forte raison sa déclinaison à cinq portes, ne veut plus être la voiture moyenne que l’on subit, mais celle que l’on choisit. Son design plus énergique, loin du style mollement unanimiste des Corolla des 40 dernières années, cherche à nous surprendre, voire à nous interpeller. Mais de tous les modèles offerts, ce sont les versions hybrides et à hayon qui méritent le plus notre considération.

Forces

Dispositifs de sécurité active 

Dégagement à l’arrière 

Valeur de revente et fiabilité parmi les meilleures 

Faiblesses

Performances lymphatiques (1,8 litre) 

Niveau sonore élevé (sauf hybride) 

Présentation et matériaux plutôt moches