Toyota Highlander 2008

Toyota Highlander 2008

Too much!

À trop vouloir ressembler au bœuf, la grenouille ne finit-elle pas par éclater? C’est un peu le cas du Highlander. Certes, cet utilitaire brille par sa qualité d’assemblage, ses innovations et ses équipements de sécurité. Mais son prix est élevé – beaucoup trop élevé, même. Toyota aurait-il oublié que la concurrence suit de près, très près dans le rétroviseur? On n’a qu’à penser au Hyundai Veracruz qui, à équipement semblable, demande au minimum 5000 $ en moins. Toyota semble aussi avoir oublié qu’à monter trop haut dans l’échelle des prix, il entre en compétition directe avec ses propres véhicules Lexus. De fait, entre un Highlander Limited fully equipped à 53 000$ et un RX350 pour à peu près le même prix, que choisir? Comme d’habitude, poser la question, c’est y répondre.

CARROSSERIE

Au lancement du premier Highlander en 2001, on se plaignait de son style – ou de son absence de style –, lui reprochant des airs de grosse familiale, voire de fourgonnette. Toyota a voulu insuffler plus de caractère à sa deuxième génération. Ainsi, quelques lignes plus prononcées, ici et là, viennent muscler la silhouette. Les portières se creusent, les hanches se retroussent. Les phares se font plus modernes, la grille en trapèze est plus distinctive et les roues de 19 pouces (versions haut de gamme) font leur effet. Voilà qui va d’ailleurs de pair avec des dimensions accrues. Le Highlander, assemblé sur la plateforme de la nouvelle Camry, est plus long de 96 mm, plus large de 84 mm (quand même!) et plus haut de 25 mm. Du coup, la troisième banquette est désormais offerte de série. L’empattement s’étire aussi de 75 mm, pendant que la garde au sol est rehaussée de façon substantielle, à 206 mm.

La variante hybride doit nous arriver cet automne, malheureusement trop tard pour être présentée et commentée dans ces pages.

HABITACLE

Relire les critiques émises au lancement du premier Highlander nous permet de constater à quel point Toyota a écouté ce que la clientèle avait à dire. On reprochait un rangement limité? Vous devriez voir le monstre de console qui trône dorénavant entre les deux sièges avant. On médisait sur le faux bois bon marché et l’aménagement intérieur qui semblait tiré de la Ford Taurus? L’habitacle du nouvel Highlander semble tout droit issu du studio de design de Lexus – ce qui n’est pas peu dire. Enfin, on vilipendait les porte-gobelets, peu adaptés aux petits formats? Désormais, le Highlander propose 14 emplacements solides et pratiques, dont 6 à l’avant (!).

Au tableau de bord, les commandes, surdimensionnées, occupent davantage d’espace, ce qui donne à la cabine une impression aérée, allégée. Elles sont faciles à apprivoiser et à utiliser. Le volant se fait télescopique, mais je lui aurais cependant souhaité une prise en main plus ferme.

Les sièges avant sont confortables, bien que ceux en tissu semblent moins rembourrés et de maintien inférieur à ceux en cuir. En troisième rangée, l’espace est fort convenable, mais l’accès est rendu malaisé par un siège de seconde rangée qui ne veut pas «flip-flopper». Notez que la troisième banquette se replie d’un bloc – très facilement, mais cela annule toute configuration 50/50. Sinon, l’espace cargo, toutes banquettes rabattues, est vaste, avec presque 20% de plus qu’auparavant.

C’est dans les petits détails que se gagnent les cœurs, et le Highlander réussit son coup avec une belle innovation en deuxième rangée: le Center Stow, ce petit banc central amovible qui se démonte en un tournemain, se case dans un compartiment qui lui est propre. Pas besoin de choisir entre la banquette à trois places ou les deux confortables sièges capitaine, puisqu’on peut tout avoir, selon les besoins.

Autres belles nouveautés: la lunette arrière qui s’élève indépendamment du hayon, et ce dernier qui adopte l’assistance électrique. Attention, cependant: ces gadgets ne sont pas disponibles dans la version de base du Highlander. Cette dernière souffre d’ailleurs de quelques autres grandes absences: l’ajustement électrique des sièges, l’écran multifonction, le toit ouvrant, les phares antibrouillards et la caméra de recul. Parce qu’à 39 650$, il faudrait quand même nous en donner un peu, non?

MÉCANIQUE

Même si une version deux roues motrices et un moteur 4 cylindres (190 chevaux) sont disponibles aux États-Unis, Toyota Canada a choisi de n’offrir que des versions V6 avec traction intégrale. Ce V6 de 3,5 litres est déjà connu dans plusieurs véhicules du constructeur nippon, et on continue à l’apprécier pour sa douceur et sa souplesse. Pour 2008, il développe 55 chevaux supplémentaires, soit exactement autant que le Lexus RX350. La boîte automatique à cinq rapports est toujours au rendez-vous, mais elle bénéficie maintenant d’un mode séquentiel – tant mieux, ça manquait. Le système 4RM continue d’être permanent, avec une répartition égale en tout temps de la puissance entre les deux essieux. Aux éléments de sécurité qui montent à bord de série (sept coussins gonflables, système antidérapage et moniteur de pression des pneus), s’ajoutent deux systèmes exigés, apparemment, par la clientèle: l’assistance en montée et le contrôle de descente. Le premier, à mon avis, est inutile sur un véhicule équipé d’une transmission automatique. Le second pourra être salutaire en descente extrême, mais sachez que le véhicule ne dépassera pas les 8 km/h. C’est lent mais, pour mon goût personnel, c’est parfait.

COMPORTEMENT

Une chose que Toyota ne pourra sans doute jamais insuffler à son Highlander: une conduite passionnante. Certes, le surcroît de puissance est fort apprécié, d’autant plus que la capacité maximale de remorquage grimpe à 5000 livres et que la consommation en carburant diminue de 2% à 3%. Aussi, la tenue de route est stable et la direction précise, quoique légère comme une direction électrique peut l’être. Le freinage est convaincant, à condition d’enfoncer la pédale sans hésiter. La traction intégrale permanente donne au véhicule l’avantage d’être paré à toute éventualité – sur des montées peu praticables, elle nous a d’ailleurs bien servis.

Personnellement, j’ai préféré le comportement des versions Sport et Limited: toutes deux roulent sur des pneus de 19 pouces, ce qui permet de sentir la route davantage. Mieux encore, la version Sport profite d’une suspension 15% plus ferme.

CONCLUSION

Vous savez ce qui me turlupine le plus? Au moment d’écrire ses lignes, le Highlander V6 4RM de base demande, chez nos voisins du sud, moins de 30 000$. C’est au bas mot 10 000$ de moins qu’en sol canadien, une différence de 33% beaucoup plus importante que l’actuel taux de change entre les deux devises nord-américaines.

Cette situation ne concerne pas que le Highlander, bien sûr, mais parce que le nouvel utilitaire de Toyota est, à mon avis, surévalué, cela affecte davantage l’offre générale. Au point de faire du Highlander un véhicule trop cher pour demeurer encore longtemps dans la course.

FORCES

Innovation Center Stow

Habitacle qui monte en grade

Dimensions accrues

3^e banquette de série – confortable, de surcroît

Belle puissance du V6 (270 chevaux)

Remorquage qui passe à 5000 livres

FAIBLESSES

Trop cher

Conduite peu passionnante

Accès malaisé à la 3^e banquette

Version de base peu intéressante