Toyota Mirai 2017

Toyota Mirai

Beta ou VHS

Benoit Charette

Ceux qui sont assez vieux pour avoir souri en lisant le titre se rappellent la guerre entre Beta et VHS pour dominer le monde de la vidéo. C’est finalement VHS qui avait remporté le combat. La Mirai livre le même genre de combat en proposant une autre formule de véhicule électrique qui ne fonctionne pas avec une charge pour des batteries, mais avec une pile à combustible qui, par réaction chimique, transforme l’hydrogène en électricité. Va-t-on assister à une lutte pour savoir qui va tenir le haut du pavé dans le monde des véhicules électriques? Les voitures à piles ont une longueur d’avance, mais l’hydrogène offre plusieurs avantages, et Toyota mise sur la Mirai, la première voiture à hydrogène commercialisée à l’échelle internationale, pour prendre des parts de marché.

Tour du propriétaire

Le moins que l’on puisse dire, c’est que la Mirai ne fait pas l’unanimité au chapitre du style. Elle est assez longue avec 4,89 mètres et son nez est particulièrement laid avec sa calandre pointue et ses larges trappes d’aération nécessaires pour refroidir la pile à combustible à membrane échangeuse de protons. Sa température de fonctionnement doit rester inférieure à 80 °C et exige des radiateurs de grande surface, ce qui explique la partie avant presque défigurée. Le profil et l’arrière s’apparentent beaucoup à ceux d’une Prius en raison de ces phares qui ressortent un peu comme une verrue des ailes arrière. Disons simplement, pour être poli, que les responsables du style ont nettement mis la priorité sur la fonction sans trop penser à la forme.

Vie à bord

L’habitacle s’inspire de celui de la Prius, mais en plus luxueux. Les matériaux sont de meilleure facture et le décor, plus riche. Le dessin de la planche de bord étonne au premier coup d’œil. Il n’y a aucun cadran derrière le volant. Tout se retrouve dans l’espace central. La planche centrale contient des boutons à surface tactile, et la Mirai s’avère prête à affronter les hivers canadiens avec des sièges chauffants avant et arrière, un volant chauffant, un système de navigation et un système audio de qualité. Pour les passagers, il s’agit d’une stricte 4-places. Un gros tunnel central condamne la cinquième place à l’arrière. Le volume du coffre de 450 litres n’est pas modulable, la paroi le séparant de l’habitacle étant occupé par un des réservoirs d’hydrogène et la pile du système hybride.

Technique

Sur le plan moteur, la Mirai peut être comparée à une voiture hybride dont le moteur à essence aurait été remplacé par une pile à combustible. Les ingénieurs de Toyota ont repris le système Hybrid Synergy Drive utilisé dans la Toyota Camry hybride. La propulsion est donc électrique, alimentée par une batterie Nickel Metal Hydrure de 1,6 kWh. Là où on trouve un moteur à essence accouplé à un générateur sur une hybride avec moteur à essence, on a, dans le cas de la Mirai, une pile à combustible. Mais si la technologie est toute différente, le fonctionnement est presque identique. Quand on roule, le tableau de bord affiche un diagramme comme sur une Prius, et selon les besoins, la PAC marche ou ne marche pas, et le courant électrique qu’elle produit recharge la batterie ou est dirigé vers le moteur électrique de propulsion. Il y a bien sûr récupération de l’énergie perdue au freinage. Encapsulée dans un coffre en aluminium renforcé de fibre de carbone, la PAC est installée sous les sièges avant et produit 151 chevaux et 247 livres-pieds de couple en puisant dans les 5 kilos d’hydrogène comprimés sous une pression de 700 bars dans deux réservoirs cylindriques en fibre de carbone placés respectivement sous et derrière la banquette arrière. L’autonomie avec un plein de 5 kilos d’hydrogène est évaluée à 480 kilomètres et il faut environ cinq minutes pour faire le plein. L’hydrogène se combine à l’air, déclenchant une réaction chimique qui produit de l’électricité et de l’eau. L’électricité propulse le véhicule tandis que l’eau – la seule émission de la Mirai – est évacuée par son tuyau d’échappement. La Mirai pèse 1850 kilos (dont une centaine pour les réservoirs d’hydrogène).

Au volant

Comme toutes les voitures électriques, c’est le silence de roulement qui étonne toujours. Toyota a de plus installé du verre acoustique tout autour de la Mirai pour offrir aux passagers un habitacle silencieux et confortable. La Mirai n’a pas de boîte de vitesse et ne laisse transpirer aucun bruit à faire saigner les tympans comme la Prius et son horrible boîte CVT qui devient abrutissante après quelques mois d’utilisation. Même si la Mirai peut faire un 0-100 km en 9 secondes et possède un châssis relativement rigide, nous sommes loin d’une sportive. La réserve de puissance est intéressante, mais pas une fois ne m’est venue l’idée de faire une forte accélération pour voir ce dont elle était capable. On fonctionne à l’économie dans la Mirai. Le seul bruit que vous arrivez à déceler est celui du compresseur provenant de la pile à combustible, qui demeure très discret. Sinon, vous avez un complet silence de roulement. Le confort des sièges est bon, le système audio est de qualité et vous avez aussi droit à un système de navigation. C’est en fait tout le plaisir d’une voiture électrique avec zéro émission et l’avantage de pouvoir faire le plein en cinq minutes au lieu d’attendre six heures pour les piles. Pour ceux que cela intéresse, le kilo d’hydrogène se vend environ 9 $ en ce moment. Ce qui veut dire que faire le plein vous coûtera 45 $ pour 480 kilomètres d’autonomie.

Conclusion

Il faut souligner en terminant que la Mirai n’est pas encore en vente au Canada. Elle est commercialisée du côté du Japon (où elle a amorcé sa carrière) ainsi que dans certains États américains qui possèdent des stations à hydrogène, comme la Californie et certains pays d’Europe comme l’Allemagne, le Danemark et le Royaume-Uni. Au Québec, il existe pour le moment un seul endroit pour faire le plein d’hydrogène et c’est à l’Université du Québec à Trois-Rivières. Toutefois, il y a une lueur d’espoir. Le gouvernement libéral a annoncé au début de l’année 2016 le déploiement de la nouvelle Politique énergétique du Québec 2030 en lien avec les recherches menées à l’UQTR. Il sera possible de voir apparaître davantage de stations multicarburants (essence, biocarburants, gaz naturel, propane, électricité, hydrogène) en vue d’offrir un plus grand choix aux conducteurs de véhicules électriques et hybrides. Il en va également de même pour la production et l’utilisation efficaces de l’hydrogène pour l’approvisionnement en électricité dans les régions éloignées. Toyota est aussi en pourparlers avec des fournisseurs d’hydrogène pour l’implantation de stations à hydrogène au Québec. Aux États-Unis, la Mirai est disponible en location de 36 mois à 499 $ par mois ou 57 500 $ à l’achat.

Forces
Elle n’émet que de la vapeur d’eau
L’autonomie de 500 km
Le plein ne prend que 5 minutes

Faiblesses
Pas de station à hydrogène
Pas disponible au Canada
Rapport prix/prestations encore élevé

Galerie

1. La seule émission s’échappant du système de propulsion, c’est de l’eau. Une certaine quantité s’échappe lors de la conduite. Le reste est emmagasiné dans un réservoir, et à l’aide d’un bouton H20 à la gauche du volant, vous viderez complètement ce réservoir, une opération essentielle dans les climats plus froids comme au Canada, afin d’empêcher la glace de se former dans le système.
2. La mécanique se compose d’une pile à combustible, de deux réservoirs pouvant contenir 5 kilos d’hydrogène comprimés à 700 bars, d’un moteur électrique développant 154 chevaux hérité du Lexus RX 450h ainsi que d’une batterie nickel-hydrure métallique en tampon, empruntée à la Camry hybride, qui a pour fonction de délivrer de la puissance supplémentaire parallèlement à la pile à combustible en phase d’accélération, mais aussi d’emmagasiner l’énergie récupérée au freinage.
3. Sur le même principe que les réservoirs de propane pour votre BBQ, les réservoirs à hydrogène possèdent une date de péremption. Notre modèle à l’essai pour cet article possédait des réservoirs utilisables jusqu’en octobre 2030.
4. La Mirai est une stricte 4-places. Il aurait sans doute été possible de faire plus pour que la banquette arrière accueille 3 passagers, mais la bosse du tunnel central est bien haute. C’était alors sans doute le bon choix que de privilégier le confort pour 2 personnes, avec un large accoudoir central fixe.
5. Question de rester moderne jusqu’au bout, la Mirai propose des feux de position et de direction aux DEL. Ils sont difficiles à manquer en raison de l’énorme trappe servant à refroidir la pile à combustible et située juste en dessous.

Historique

L’histoire des véhicules à hydrogène chez Toyota a débuté en 1996 avec le prototype FCEV (Fuel Cell Electric Vehicle), qui prenait la forme d’un RAV4. Des modèles comme le Highlander ont suivi en 2001, de même que le Fine-N aux allures futuristes dévoilé au Salon de l’auto de Tokyo en 2003. Le Fine-T a suivi au Salon de Tokyo en 2005, puis le FCV plus en 2015, toujours à Tokyo. C’est le premier concept FCV présenté en 2013 qui annonçait la venue de la Mirai.