Toyota Supra_F 2020

Toyota Supra 2020

Toyota est de retour

L’année 2020 marque le grand retour de la Supra, mais au-delà de ça, il représente à mes yeux le grand retour de Toyota. Je m’explique. À la fin des années 60, la firme japonaise nous a donné un des plus grands classiques de l’histoire de l’automobile avec la 2000 GT. Dans les années 80, quantité de modèles de la marque livraient de l’émotion au cube. Qu’on pense aux Celica, MR2, Corolla AE86 et, bien sûr, Supra. Un à un, ces classiques ont tous disparu du catalogue, sauf la Corolla, mais cette dernière avait depuis longtemps perdu le côté piquant qui avait jadis été le sien. Toyota s’est alors transformée en constructeur de véhicules… plates. Fiables, mais ennuyeux.

Il y a cinq ou six ans, le discours a commencé à changer. On a vraiment senti qu’on voulait ramener de la passion au sein de la gamme et on a vu un premier geste concret avec la Scion FR-S, devenue la Toyota 86 depuis. Et voilà qu’avec la Supra, on marque une autre étape, une grosse. Ironiquement, dans les deux cas, on note la présence de partenaires, Subaru (BRZ) et BMW (Z4), respectivement. Aux critiques je réponds que je m’en balance. Si, pour offrir un produit excitant, Toyota doit s’associer à John Deere, qu’elle le fasse.

Tour du propriétaire 90 %

La renaissance de la Supra s’est amorcée en janvier 2014 avec la présentation du prototype FT-1. Ce dernier donnait une idée des intentions de l’entreprise et son esprit a été respecté; les lignes de la Supra 2020 lui rendent hommage. Et parlons-en de ces lignes, car la première chose qui nous frappe, c’est la présence qu’impose le modèle. Et contrairement à BMW, qui devait observer une tradition de design avec sa Z4, Toyota avait le champ libre avec sa Supra. Au final, on a droit à un bolide aux lignes très accrocheuses, inscrites dans la philosophie Waku Doki.

Et les éléments qui sautent aux yeux sont nombreux. Ça commence avec des roues en aluminium forgé de 19 pouces. Ces dernières sont ceinturées de pneus Michelin Pilot Super Sport qui font 255 mm en largeur à l’avant, 275 à l’arrière. Au total, sept coloris sont livrables, mais dans les faits, trois couleurs détonnent; les autres sont des nuances de gris…

Pour ce qui est des versions, on a fait ça simple, alors une seule figure au catalogue, soit la GR Supra. Les lettres GR renvoient à la division Gazoo Racing, consacrée à la compétition automobile.

Vie à bord 80 %

Ici, on reçoit un petit choc, car mis à part le logo apposé sur le volant, on est à bord d’une BMW. Remarquez que ce n’est pas une mauvaise chose, puisque la firme bavaroise concocte de solides habitacles. Il est seulement très ironique de naviguer à travers le système multimédia d’une voiture allemande, alors qu’on repose dans une auto japonaise. Quant aux sièges qui nous accueillent, du bon travail a été fait de ce côté. On se sent bien enveloppé et les 14 réglages possibles, y compris des flancs gonflables pour mouler notre corps, se veulent bienvenus. Les baquets peuvent emprunter deux couleurs, soit le noir ou le rouge. On trouve aussi des garnitures en fibre de carbone à la console, le tout pour nous mettre dans une ambiance de pilotage. D’ailleurs, plus de rembourrage a été prévu pour protéger le genou droit du conducteur lors de séances sur circuits. Clairement, la Supra affiche ses couleurs.

Technologiquement, l’écran tactile qui surplombe la console fait 8,8 pouces et il regroupe les fonctions Apple CarPlay et Toyota Supra Connect. Cette dernière comprend un service d’assistance routière et de concierge, entre autres. L’affichage tête haute est livré de série, tout comme la recharge sans fil pour appareils cellulaires. Pour ce qui est du bloc d’instrumentation, on a droit à une approche originale et unique; on n’a pas utilisé de restants d’autres véhicules ici.

Technique 80 %

Sous le capot, on a droit à un organe BMW, soit le célèbre 6-cylindres en ligne de 3,0 litres. Ce dernier emploie 24 soupapes et un simple turbocompresseur à double volute. La puissance est de 335 chevaux entre 5000 et 6500 tr/min. En pratique, on a l’impression d’en avoir 50 de plus. Le couple maximal est quant à lui fixé à 365 lb-pi et se fait disponible dès les 1600 tr/min. Le taux de compression est à 11:1. Pour travailler avec ce bloc, on trouve une boîte de vitesses automatique à huit rapports dont la signature est assurée par ZF. Les palettes au volant sont évidemment de série, un moindre mal considérant la cruelle absence d’une boîte manuelle. BMW ne l’offre pas. Toyota est peu bavarde là-dessus, mais pariez qu’elle l’intégrerait si elle le pouvait, surtout qu’elle se vante toujours de l’avancer sur des modèles comme la Corolla.

Comme c’est devenu la norme, des modes de conduite sont proposés. Sur la route, on laisse ça en Confort et sur la piste, on passe en Sport. Une option d’individualisation existe, question de personnaliser l’expérience au volant.

Au volant 90 %

À la présentation canadienne du modèle, nous avons eu l’occasion de guider la nouvelle Supra sur la route mais aussi sur le circuit Mont-Tremblant. Sur la voie publique, on a apprécié les réglages de la suspension adaptative, qui font qu’on profite d’un bon niveau de confort malgré la rigidité du châssis. La direction, d’une précision exemplaire, nous donne l’impression qu’on circule au ralenti tellement on enfile les virages avec aisance. Des heures de plaisir, vraiment, attendent les nouveaux propriétaires. Le danger, c’est de se retrouver à 150 km/h sans crier gare; la voiture détale comme un lapin et atteint les 100 km/h en seulement 4,2 secondes. À vitesse d’autoroute, la moindre accélération nous propulse dans l’illégalité. Sur la piste, on mesure tout le potentiel de ce bolide. La puissance est là, tout comme la force de freinage, fruits d’étriers Brembo à quatre pistons à l’avant. Puis il y a cet équilibre qu’on remarque à chaque instant, la conséquence d’une répartition de poids parfaite entre l’avant et l’arrière (50-50). Le seul élément surprenant, en fait, c’est qu’on s’attendait à une suspension moins permissive sur la piste. Même en mode Sport, la voiture danse un peu plus lorsqu’on la malmène. Cependant, il faut avouer que les éléments suspenseurs font leur travail; on se sent toujours en contrôle.

Conclusion 85 %

La première étape du retour de la Supra est une réussite. Le produit est de qualité, il propose une conduite franchement intéressante et ses lignes spectaculaires lui assurent une belle exclusivité. D’ici le mois de décembre, seulement 300 exemplaires seront livrés et on peut espérer le double pour l’an prochain. Si le succès est au rendez-vous, d’autres variantes suivront, mais pour l’instant, on va être en mode analyse chez Toyota.

Forces

Lignes spectaculaires

Équilibre parfait

Précision chirurgicale de la direction

Puissance de freinage

Faiblesses

Suspension un peu trop permissive en mode Sport

Habitacle très sombre

Cocon peu invitant pour les personnes de grande taille

Distribution très limitée

Historique

C’est en 1979 qu’est apparue la première Toyota Celica Supra. Si le nom Celica était utilisé, c’est que ce modèle, de même que la Supra, se servait du même châssis. On assistera à une séparation des noms au milieu des années 80. Le coupé Supra, qui avançait un moteur 6 cylindres, se distinguait davantage. On va le voir évoluer au fil des générations et au cours des années 90, il atteignait son apogée. En fait, la Supra Turbo était devenue une GT fort impressionnante, elle qui se voulait aussi compétente que certaines voitures exotiques de l’époque, et ce, pour une fraction du prix. Néanmoins, le modèle se vendait près de 70 000 $ à ce moment, plus que ce qui est exigé pour… l’édition 2020. Au nouveau modèle, un souhait : que l’intérêt des amateurs ne soit pas semblable à celui ayant eu cours dans les années 90. Le modèle était vénéré, mais il ne se vendait plus.