32 775 à 53 890 $
Toyota Highlander
Valeur sûre
Alexandre Crépault
Les nouveautés chez les utilitaires sport intermédiaires sortent à une cadence qui défie le lancement des séries sur Netflix ! Depuis l’arrivée il y a trois ans de la 3e génération du Highlander, la concurrence n’a pas chômé : le Pilot (Honda), l’Explorer (Ford), le Pathfinder (Nissan), le trio Traverse-Acadia-Enclave (GM), le CX-9 (Mazda), tous renouvelés, et j’en passe. Toyota a beau annoncer quelques améliorations pour la cuvée 2017, est-ce assez pour faire face à cette intense compétition?
Tour du propriétaire
Parmi les changements notables à l’extérieur, on remarque une nouvelle grille, de nouveaux phares DEL et quatre couleurs inédites. L’arrivée aussi d’un modèle SE plus sportif, chaussé de 19 po et affublée d’une grille noire qui vient s’insérer entre le LE et le XLE. La variante Limited reste au summum avec son toit panoramique et ses touches de chrome. Encore aujourd’hui, on apprécie beaucoup la lunette relevable du Highlander qui permet de rapidement accéder au coffre sans devoir ouvrir le hayon. Surtout, malgré les années qui filent, le Highlander affiche encore aujourd’hui une silhouette à la fois robuste et effilée que l’épreuve du temps n’éreinte pas trop.
Vie à bord
Voilà un habitacle qui a été dessiné pour bien faire son travail. La planche de bord à étages procure un effet de grandeur, tandis que la tablette de rangement dissimulée sous les commandes de ventilation s’avère d’une utilité monstre. Les matériaux sont de belle qualité et j’aime particulièrement le modèle, lorsque configuré avec un cuir contrastant avec le tableau de bord, ce qui amplifie encore l’impression d’espace. Le nouveau modèle SE reçoit une finition en cuir noir surpiqué de couleur argent qui lui est unique.
Avec 8 places au menu (7 sur la version Limited, qui troque la banquette du milieu pour deux sièges capitaine), on pourrait presque croire à un substitut de fourgonnette. Mais la réalité est tout autre. Oubliez l’idée d’asseoir trois occupants, même de petite taille, sur les places arrière. Deux adultes n’y survivent que pour de courts trajets. Et l’espace dans le coffre est quasi inexistant une fois les places arrière occupées.
Technique
Le Highlander et le Highlander Hybride reçoivent un duo de mécaniques revues avec un gain de puissance considérable. Le 3,5 litres D-4S à injection directe du modèle à essence produit maintenant 295 chevaux, une hausse de 25 par rapport à l’an dernier, et la puissance est acheminée aux roues grâce à une toute nouvelle boîte de vitesse à 8 rapports. Le modèle hybride, quant à lui, fait désormais courir 292 chevaux, soit 12 de plus que l’an dernier, et envoie sa puissance au moyen d’une transmission E-CVT.
Outre le modèle à essence de base, tous les Highlander sont munis de la transmission intégrale qui priorise d’abord les roues avant. Au besoin, la puissance est distribuée aux roues arrière. Dans le cas de l’hybride, deux des trois moteurs électriques entraînent respectivement l’un et l’autre des deux essieux. Un mode ECO modifie la réponse de l’accélérateur pour favoriser une meilleure économie de carburant tandis que le mode EV permet de rouler en mode électrique, mais seulement sur de courtes distances.
Au volant
Qu’on se le dise tout de suite, le Highlander n’est pas reconnu pour une expérience de conduite qui chatouille les sens. La direction est légère et pas très précise, quoiqu’elle communique tout de même son lot d’informations au conducteur. Le roulis a été réduit au fil des générations, mais de là à dire que le Highlander est aussi solide sur pattes que, disons, le Honda Pilot, serait mentir. Cela dit, la nouvelle variante SE proposera des suspensions calibrées plus fermement, ce qui devrait aider la tenue de route — possiblement aux frais du confort des passagers. En tout et pour tout, on parle d’une expérience facile et sans surprise. Mon seul vrai bémol : la pédale de frein des modèles hybrides qui est difficile à moduler.
Conclusion
Le Highlander n’est peut-être pas le plus à la mode de sa catégorie, mais il se veut encore une proposition honnête qui possède assez de qualités pour faire face à la musique. Néanmoins, il demeure plus approprié pour les acheteurs à la recherche d’un mode de transport pratique et fiable que d’un véhicule dynamique et excitant.
Force
- • Bonne valeur
- • Très pratique
- • Facile à conduire
Faiblesses
- • Modèle hybride dispendieux
- • Freins sensibles (modèle hybride)
- • Pas très excitant à piloter
La cote Verte
moteur v6 de 3,5 l hybride ()
consommation (100 km) ville 8,6 l, route 8,4 l
consommation annuelle 1 445 l, 1 734 $
indice d'octane 87
émissions polluantes (co2) 3 323 kg/an
Fiche d'identité
version(s) 2rm le 4rm se 4rm/hybride 4rm xle, limited
transmission (s) avant, 4
portières 5 places 7, 8
première génération 2001
génération actuelle 2014
construction princeton, iiana, é-u
coussins gonfables 8 (frontaux, latéraux avant, genoux avant, rideaux latéraux)
concurrence chevrolet traverse/gmc acadia classic, dodge durango, ford edge/explorer/flex, honda pilot, hyundai santa fe xl, kia sorento, mazda cx-9, nissan murano/pathfier
Fiche technique
moteur(s)
(v6) v6 3,5 l dact
puissance 270 ch à 6 200 tr/min (2016)
couple 248 lb-pi à 4 700 tr/min
rapport poids /puissance: 7,1 à 7,6 kg/ch
boîte(s) de vitesses automatique à 8 rapports avec mode manuel
performances 0-100 km/h:7,6 s (est.)
reprise 80-115 km/h 5,0 s
freinage 100-0 km/h 45,7 m
niveau sonore à 100 km/h bon
vitesse maximale 200 km/h
consommation (100 km) 2rm ville 12,5 l, route 9,3 l 4rm ville 13,0 l, route 9,8 l (octane 87) (est.) annuelle 2rm 1 887 l, 2 264 $ 4rm 1 972 l, 2 366 $
émissions de co2 2rm 4 340 kg/an 4rm 4 536 kg/an
(hybride) v6 3,5 l dact 2 moteurs électriques
puissance 231 ch 2 moteurs électriques, 167 ch av., 68 ch arr., 280 ch à 6200 tr/min (total maximum)
couple 215 lb-pi 2 moteurs électriques, 247 lb-pi av., 103 lb-pi arr., (total variable selon la charge de la batterie)
rapport poids /puissance: 7,7 à 7,9 kg/ch
boîte(s) de vitesses automatique à variation continue avec mode manuel
performances 0-100 km/h:8,1s
reprise 80-115 km/h 5,5 s
freinage 100-0 km/h 46,0 m
vitesse maximale 185 km/h autres composants
sécurité active (certains en option) freins abs, assistance au freinage, répartition électronique de la force de freinage, contrôle électronique de la stabilité, antipatinage, assistance au démarrage en pente, avertisseurs d?obstacle latéral et arrière, avertisseur et assistance en cas de sortie de voie, avertisseur d'impact imminent avec freinage d'urgence automatique, phares adaptatifs, caméra 360º.
suspension avant indépendante
suspension arrière indépendante
freins avant disques
freins arrière disques
direction à crémaillère, assistée électriquement
pneus le p245/60r18 xle/limited/se p245/55r19
Au quotidien
collision frontale 4/5
collision latérale 5/5
ventes du modèle l?an dernier
au québec 1 241 ( 6,4%)
au canada 10 412 ( 6,8%)
dépréciation (%) 22,8 (3 ans)
rappels (2011 à 2016) 5
cote de fiabilité 4/5
garanties et plus
garantie générale 3 ans/60 000 km
groupe motopropulseur 5 ans/100 000 km
composants système hybride 8 ans/160 000 km
perforation 5 ans/kilométrage illimité
assistance routière 3 ans/60 000 km
nombre de concessionnaires
au québec 68
au canada 247
nouveautés en 2017 nouvelle version se. retouches esthétiques, nouvelle boîte de vitesses à 8 rapports, moteur plus puissant, système arrêt/départ disponible, ensemble d'aide à la couite de série, nouvelle palette de couleurs.
Dimensions
empattement 2 789 mm
longueur 4 854 mm
largeur 1 925 mm
hauteur 1 730 mm v6 xle/limited, hybride 1 780 mm
poids 2rm v6 le 1925 kg 4rm le 1 995 kg xle 2 035 kg limited 2 045 kg hybride le 2 170 kg xle 2 190 kg limited 2 205 kg
diamètre de braquage 11,8 m hybride 11,9 m
coffre 390 l, 1 198 l (sièges arr. abaissés), 2 370 l (sièges abaissés)
réservoir de carburant 72,5 l hybride 65 l
capacité de remorquage 2 268 kg hybride 1 588 kg
Transport et préparation
1730 $