Volkswagen Passat 2012

Volkswagen Passat

Pour séduire nos voisins

Volkswagen avait fait beaucoup de bruit autour de son projet NMS, pour New Midsize Sedan. On savait qu’il s’agissait de la remplaçante de la Passat, mais on ignorait son nom et son allure. C’est au dernier Salon de l’auto de Detroit qu’on a appris que la nouveauté continuerait à s’appeler Passat, et ce, même si la nouvelle, finalement, ne ressemble pas à l’ancienne. Cette intermédiaire se mesure à tout un bataillon de rivales qui comprend, dans l’ordre de leur importance au box-office, la Ford Fusion, la Hyundai Sonata, la Nissan Altima, la Chevrolet Malibu, la Honda Accord, la Toyota Camry et la Mazda6. La Passat à remplacer, combinée à la sportive CC, occupait le dernier échelon… Pour corriger cette situation, VW mise sur sa Passat de 7^e génération.

Carrosserie Comme c’est le cas de la dernière Jetta, la nouvelle Passat a été conçue sur mesure pour le client nord-américain. En fait, disons-le carrément : pour les Américains. Or, comme nos voisins aiment bien ce qui est gros, la Passat a grossi. De beaucoup pourrait-on croire à la regarder, mais il s’agit d’une illusion d’optique puisqu’elle n’a finalement gagné que 8,8 centimètres par rapport au modèle qu’elle remplace. Elle est même moins longue que l’Accord ou la 6.

En revanche, on l’a dotée du plus long empattement de sa catégorie. Le design célèbre la nouvelle calandre VW encadrée de phares biseautés. Le collègue Antoine, qui peut réciter les cylindrées de toute l’industrie à l’endroit et à l’envers, est convaincu que la calandre reprend celle de la Ford Fusion, et que les phares ont été empruntés à la Honda Crosstour. Les flancs doivent leur allure robuste à l’épaule large qui parcourt l’auto d’une extrémité à l’autre. La fenestration à trois glaces fait paraître l’auto encore plus longue… et Antoine y reconnaît cette fois une Chevrolet Impala. Des baguettes de chrome identifient les modèles TDI. Dans l’ensemble, une silhouette à l’aérodynamisme moderne qui ne risque pas de vieillir prématurément. Pas de familiale pour le moment, ni de transmission intégrale; la première parce que nos voisins ne la pifferaient pas, la seconde parce qu’elle ferait grimper la facture que VW veut garder basse.

Habitacle Le nouveau dégagement généreux définit très bien la nature premium que VW souhaite insuffler à la Passat. L’espace offert aux passagers à l’arrière est effectivement extraordinaire, même quand les occupants avant reculent leur siège au maximum. Mais la banquette souffre d’un rembourrage dur, et son assise pour les jambes, quant à profiter de tous ces centimètres, aurait pu être allongée. Le tableau de bord met en vedette, en plein centre, une jolie horloge analogique. La garniture qui zèbre élégamment la planche arborera une apparence aluminium, titane, bois ou fibre de carbone. La console centrale est massive, ce qui n’est pas bête pour étaler les différents interrupteurs sans que ça devienne un capharnaüm. Toutefois, la jambe droite du conducteur donne contre la paroi qui est dure comme une falaise de granite; ça dérange. Les sièges de base peuvent être remplacés par d’autres, plus sportifs, qui offrent un maintien latéral supérieur. Avec ses 430 litres, le coffre est caverneux. Il le devient encore plus quand on se donne la peine de rabattre les dossiers 60/40 de la banquette. Une trappe à skis est en prime selon les livrées (Trendline, Trendline +, Comfortline et Highline). VW a fait bien attention de ne pas enrober l’habitacle de plastiques durs et inhospitaliers. Partout où l’on dépose la main, on rencontre une surface douce, légèrement matelassée. Outre l’ensemble Sport (roues de 18 pouces, similicarbone, leviers de sélection au volant, aileron et baquets moulants), l’ensemble Techno inclut un système de navigation avec disque dur et sono Fender haut de gamme.

Mécanique La nouvelle plateforme (enfin, relativisons puisque la Jetta l’utilise et que d’autres modèles l’imiteront) peut être sertie de l’un des trois moteurs proposés. À la base, le 5-cylindres de 2,5 litres de 170 chevaux accepte indifféremment une boîte de vitesses manuelle à 5 rapports ou automatique à 6 rapports. Le 3,6-litres FSI, en fait un VR6 de 280 chevaux, est couplé à la boîte séquentielle DSG à 6 rapports, une première. Enfin et surtout, on ramène le diesel au catalogue, la primeur du créneau, car la course à la voiture qui consomme le moins bat son plein. Or, le 2-litres TDI de 140 chevaux promet 6,5 litres aux 100 kilomètres en ville et 4,5 sur la route.

Comportement Des trois modèles, c’est celui à moteur TDI qui m’a le plus emballé. Son couple, plus vigoureux que celui du 2,5-litres, nous garantit des dépassements enflammés sans pour autant pétarader. Ses charmes devraient bien finir par vaincre les préjugés américains. Cela dit, la plus humble Passat se débrouille bien et soigne notre budget. Le modèle V6 propose une tenue de route plus onctueuse, mais, malgré tout, devrait représenter à peine 10 % des ventes. L’utilisation des instruments est simple. Les pneus d’origine Hankook ne paraissent pas sous leur meilleur jour quand on s’amuse à entrer et à sortir rapidement des courbes en lacets. Le caoutchouc s’écrase dans le coin, puis la semelle crisse et dérape après le point de corde. Je soupçonne que les Continental et Bridgestone montés en Europe comblent davantage les amateurs de conduite. D’un autre côté, il faut admettre que l’acheteur-type de la Passat ne conduira pas son nouveau joujou de la manière parfois brutale qui est celle des journalistes automobiles, conscience professionnelle oblige…

Conclusion La récente Jetta remporte un tel succès qu’elle représente à elle seule 48 % des ventes canadiennes de VW, ce qui est même un peu trop aux yeux d’une entreprise qui ne tient pas à dépendre d’un seul modèle. D’où l’importance de la Passat. Par ailleurs, VW a une réputation à rebâtir en Amérique du Nord. Combien de fois ai-je entendu des histoires d’horreur au sujet de la fiabilité de ses produits ? Comment expliquer ces irrégularités dans la qualité ? Quand on pose la question à John White, président de VW Canada, qui n’a pas la langue de bois, on se fait répondre : « Over engineering ». Trop d’ingénierie. Explications : les Allemands sont reconnus pour être des gens minutieux férus de bricolage. Quand leurs patrons les priaient de concevoir un nouveau véhicule, ils se donnaient le trouble de tout repenser. « Ils réinventaient la roue à chaque fois », résume John White. Non seulement l’opération coûtait cher, mais elle multipliait les risques de problèmes techniques puisque les technologies proposées n’avaient jamais la chance d’être éprouvées assez longtemps. Puisque le Groupe VW répète à qui veut l’entendre qu’il sera le constructeur d’automobiles numéro un au monde d’ici 2018, ses dirigeants passent le mot d’ordre : on ne niaise plus avec la fiabilité. D’autre part, le Groupe, comme tous les constructeurs d’ailleurs qui visent des performances d’ordre planétaire, opère avec des plateformes qui desservent plusieurs modèles de différentes marques. La mondialisation passe par une rationalisation des ressources. C’est ensuite à l’emballage, au cosmétique de faire en sorte qu’on ne se méprenne pas et qu’on ne prenne pas une VW pour une Audi. La plateforme de la Passat est donc modulaire. Les trois moteurs s’animent sous d’autres capots du Groupe. Et ainsi de suite. Voilà une manière efficace de sabrer dans les coûts. Enfin, l’idée d’ouvrir une usine en Amérique du Nord ne sert pas qu’à rapprocher le constructeur de la population à qui il veut vendre des autos. Ce faisant, il n’a pas non plus à payer des taxes d’importation. Il refile dès lors une partie de cette économie au consommateur. Ce qui fait, en bout de ligne, que les nouvelles Passat sont moins cher que les anciennes. VW prend les moyens de ses ambitions !

Forces Un régal de TDI – Habitacle très spacieux – Prix abaissés et, pourtant, équipement intéressant – Giga coffre

Faiblesses Banquette ferme et courte – Console centrale massive aux arêtes dures – Tenue de route pour les Américains, moins pour les Québécois…