Volkswagen Touareg 2011

Volkswagen Touareg

Laissez entrer le loup dans la bergerie.

Depuis 2002, Volkswagen, un constructeur généraliste, a fait le pari de produire un véhicule haut de gamme et réussir à en faire un succès commercial. Un jeu qui aurait pu se révéler délicat, dangereux, même, pour d’autres produits de la famille. Mais le défi a été relevé avec brio. La firme allemande a vendu pas moins de 500 000 exemplaires de la première génération. Pour la nouvelle mouture, Volkswagen quitte l’approche pure et dure du franchiseur tout-terrain pour s’approcher plus de la berline. La transmission intégrale est encore une priorité, mais il n’est pas impossible de voir dans un avenir pas si lointain un Touareg à deux roues motrices.

Carrosserie

En matière d’esthétique, on reconnaît immédiatement la silhouette du Touareg. Volks l’a retravaillé, au même titre que les autres nouveautés de la famille. Il gagne en finesse et en élégance. Il délaisse un peu le style mal dégrossi de la première génération pour présenter doucement des lignes plus fluides de la berline. À l’avant, il reprend le regard typique des derniers modèles VW avec la calandre et les optiques en mitraillette qui font un clin d’œil à Audi, tandis que les lignes arrière sont plus douces. L’image générale gagne un peu en dynamisme en raison de la hauteur réduite de 2 centimètres et d’une garde au sol plus faible. La longueur totale gagne 4 centimètres qui vont directement à l’empattement pour donner plus d’espace aux passagers arrière. En éliminant le boîtier de transfert et en remplaçant les deux différentiels autobloquants par un différentiel central du type Torsen, le Touareg perd aussi plus de 70 kilos. On a également éliminé plus de 130 autres kilos grâce à l’utilisation plus intensive d’aluminium et d’acier léger et en installant des suspensions en aluminium. En tout, pas moins de 208 kilos en moins pour cette nouvelle mouture.

Habitacle

Le Touareg est sans conteste le produit le plus haut de gamme de la famille. L’habitacle respire bon le savoir-faire germanique. Le dessin de la planche de bord est minutieux et abrite un écran GPS de 6,5 pouces. La qualité des matériaux, tout comme les réglages, semble tout droit sortie d’Audi. Le Touareg récupère au passage plusieurs technologies provenant de l’A8 comme le régulateur de vitesse adaptatif, les projecteurs au xénon dont l’intensité diminue quand la voiture en croise une autre afin de ne pas éblouir son conducteur, l’attelage escamotable électriquement ou le système de reconnaissance de l’environnement sur l’écran central, qui ne traversera probablement pas en Amérique du Nord. L’habitabilité arrière a légèrement progressé grâce à un empattement supérieur de 4 centimètres. Mais plus important encore, la modularité a monté d’un cran. La banquette arrière se déplace sur 16 centimètres et se rabat automatiquement d’une simple pression sur un bouton. Il est aussi possible de régler le dossier en trois inclinaisons différentes. Du long de ses 4,80 mètres, le Touareg peut accueillir entre 580 et 1642 litres de bagages dans le coffre. Un seul bémol, même si Volks annonce 5 places, la place centrale arrière sera une punition, elle est petite et peu confortable, un dépanneur dans le meilleur des cas.

Mécanique

La nouvelle vedette de la gamme combinera le V6 de 3 litres turbocompressé de l’Audi S4, qui développe 333 chevaux, à un ensemble électrique compact pesant 55 kilos sous le plancher de l’espace de chargement, le tout accouplé à une boîte de vitesses automatique à 8 rapports. Quand les deux groupes motopropulseurs fonctionnent simultanément, le Touareg hybride dispose donc d’une puissance de 379 chevaux et d’un couple de 429 livres-pieds. Il peut également ne fonctionner que sur le mode électricité jusqu’à 50 km/h, mais pour à peine un kilomètre. Il fait, bien sûr, appel à un système d’arrêt-démarrage et à la récupération d’énergie au freinage. Vous pouvez donc boucler un 0 à 100 km/h en 6,5 secondes et obtenir une consommation moyenne de 8,2 litres aux 100 kilomètres, si vous avez vraiment le pied vert. Lors de notre essai qui se déroulait moitié-moitié sur l’autoroute et dans la ville de Florence, nous avons à peine descendu sous la barre des 12 litres aux 100 kilomètres. Hormis la version V6 hybride, le Touareg sera aussi offert en version de base avec le même V6 de 3,6 litres de 280 chevaux que l’an dernier. Le V6 de 3 litres TDI de 221 chevaux (affichant désormais un maigre 7,4 litres aux 100 kilomètres) demeurera le modèle le plus populaire. Il constituait l’an dernier 96 % des ventes de Touareg au Canada. Il est à noter que les modèles à essence et diesel feront leur entrée en octobre 2010. Il faudra attendre 12 à 18 mois avant de voir l’hybride sur la route. Les prix ne sont pas encore dévoilés pour le Canada, mais il se vend plus de 84 000 euros où il roule déjà en Europe, un prix proprement prohibitif. Notons que le moteur V8 de 4,2 litres a disparu du catalogue pour 2011.

Comportement

Lors de notre première rencontre avec le véhicule sur l’Autostrada italienne, où la vitesse maximale est limitée à 130 km/h, nous avons franchi sans même nous en rendre compte cette limite en moins de deux. C’est la version hybride qui se montre la plus puissante. La boîte automatique à 8 rapports qu’on trouve sur toutes les versions est une petite merveille. Elle distille toute la puissance sans effort apparent et ne pousse pas de complaintes disgracieuses propres aux boîtes CVT. Toutefois, nous avons constaté une suspension que certains trouveront un peu ferme, ainsi qu’une désagréable sensation provenant de la pédale de frein sur le modèle hybride. Le mordant trop prononcé arrive, de surcroît, avec un léger décalage, rendant le dosage imprécis. Un problème probablement dû au système de récupération de l’énergie cinétique vers la batterie, puisque nous ne l’avons pas rencontré sur les autres modèles. La boîte automatique permet également au futur modèle hybride de tirer de lourdes charges, chose impossible avec une boîte CVT. L’insonorisation, qui a aussi été améliorée, rend l’habitacle complètement silencieux, même dans la version à moteur diesel qu’on pourrait facilement confondre avec un modèle à essence. Quand vous arrêtez à un feu de circulation, le moteur s’arrête et se remet en marche dès que vous remettez le pied sur l’accélérateur, ce qui permet d’économiser le carburant.

Conclusion

Pour cette deuxième génération, VW a donc adopté une approche plus « soft ». Le modèle à double différentiel autobloquant et suspension pneumatique (qui sera toujours offert en Europe) a disparu de nos routes pour faire place à un véhicule plus citadin qui sera encore capable d’affronter les pires conditions météo mais pas de grimper l’Himalaya en marche arrière. Si je devais m’en procurer un, j’irais sans hésiter vers la version diesel qui constitue le meilleur achat. Mon choix irait ensuite vers l’hybride pour sa conduite ainsi que pour le surplus de puissance sans la culpabilité qui y est associée. Il reste encore le V6 à essence; mais franchement, avec un aussi bon diesel, je ne vois pas pourquoi ce modèle serait encore à considérer, sauf pour le prix.

Forces

Boîte de vitesses automatique

Confort

Finition et roulement

Version TDi

Faiblesses

Plusieurs gadgets électroniques ne traverseront pas l’Atlantique
Moins coureur des bois que la première génération

Sensation désagréable dans la pédale de frein
Tarif très élevé (hybride)