Volvo S60 2011

VOLVO S60

Bonne auto, méchantes rivales 

Volvo mise beaucoup sur sa nouvelle S60. Elle représente le fer de lance du carnet de commandes. Elle est la première à s’exhiber devant le monde entier depuis l’entrée de son fabricant suédois dans le giron du constructeur chinois Geely, après 10 ans passés dans le giron de Ford. Enfin, la S60 bataille dans le populaire mais très concurrentiel segment des intermédiaires de luxe.

Carrosserie Selon Volvo, ses stylistes n’ont jamais dessiné une auto qui appelle autant l’autoroute à fond la caisse. Vœu pieu ou réalité ? Le patron du Design, Peter Horbury, a certes donné à la berline une allure de coupé, mais pas au point, comme il le prétend, d’être étonné que l’auto compte quatre portières. Il a utilisé les astuces visuelles habituelles, comme les piliers C, qui s’empressent de rejoindre les feux arrière, et le pavillon sensuellement arqué. Les flancs sont creusés pour donner à l’horizontalité de l’acier l’allure d’un muscle bandé. L’enrobage de la calandre initie une signature hardie qu’on retrouvera sur les futures Volvo. Mais la véritable histoire concerne les châssis. Oui, au pluriel, car il y en a trois. Le premier est axé sur la sportivité, le deuxième met l’accent sur le confort, et le troisième, j’y reviendrai… Les différences entre les deux premiers relèvent essentiellement du calibrage de la suspension. Lors de la présentation internationale de la S60 aux scribes réunis au Portugal, les ingénieurs suédois ont expliqué que le châssis dit dynamique serait celui des Européens, alors que le châssis cajoleur (Touring) serait le lot des Nord-Américains et des Asiatiques. En réalité, nous apprenions plus tard que les Américains (et, par association, les Canadiens) recevraient le châssis sportif, alors que des contrées comme le Brésil auraient la version calmante. Mais, attention, si ça ne vous convient pas, vous pouvez demander au concessionnaire de vous refiler l’autre châssis, sans extra. Et le troisième ? Déjà connu sous l’appellation Four-C, il s’agit d’une suspension adaptative offerte en option. Ses trois modes comprennent le comportement pointu du 1^er châssis, la tenue de route relaxante du 2^e, tandis que le 3^e programme (Advanced) rehausse la sportivité. À vous de choisir. Et je donnerais cher pour voir comment le représentant des ventes s’y prendra pour vous faire comprendre ce que les experts cherchent encore à démêler… 

Habitacle Lors du lancement du XC60, Volvo avait innové en matière de sécurité en nous présentant le City Safety, un dispositif qui freine automatiquement le véhicule si son conducteur est trop distrait pour le faire lui-même. Suffisamment efficace pour éviter d’emboutir l’auto devant tant que la nôtre ne roule pas à plus de 30 km/h. Au-delà, à défaut d’empêcher l’accident, le dispositif réduit au moins le coût des réparations… Deux ans plus tard, Volvo nous présente la suite logique à City Safety, soit un système de détection de piétons. On pouvait déjà freiner l’auto avant d’esquinter un pare-chocs; désormais, on pourra sauver des rotules et autres articulations si pratiques aux bipèdes. Le système détecte les passants qui flirtent d’un peu trop près avec l’auto et avertit le conducteur de leur présence (bips sonores et signaux lumineux). Si ça ne suffit pas, l’auto se charge elle-même d’appliquer les freins. Et pas à moitié ! Non, en utilisant la capacité de freinage maximale. Ça devrait éviter le contact chair-métal tant que l’auto ne roule pas à plus de 35 km/h. Plus vite, le piéton risque quand même d’atterrir sur une table d’opération mais victime de blessures moins graves. En ce qui concerne l’intérieur comme tel, on dit avec raison du design scandinave qu’il est épuré. Celui de la S60 conserve cette vertu, tout en s’égayant (un peu) avec des formes et des matériaux repensés. Quant à moi, ça reste massif et dépouillé, seules des insertions au design géométrique venant briser la contemporaine monotonie. La banquette est toujours bonne pour trois occupants, mais les genoux jouissent dorénavant de trois gros centimètres supplémentaires grâce à l’empattement allongé d’autant. Les dossiers sont rabattables 40/60, et l’embrasure a gagné en largeur (10,7 centimètres), offrant une pratique ouverture béante. En matière de renseignements et de divertissement, toutes les infos utiles convergent vers l’écran couleur central de 7 pouces. Il y a quatre chaînes audio offertes, le haut de gamme Premium Sound disposant de la technologie suédoise MultEQ censée enrayer les distorsions.

Mécanique En théorie, Volvo offre une pléiade de moteurs à essence et diesel dont la puissance varie entre 115 et 304 chevaux ! Mais, vous vous en doutiez, l’Amérique du Nord n’en accueillera qu’un seul. Il s’agit du T6 de 3 litres, un 6-cylindres en ligne extirpé du XC60 et gonflé à 304 chevaux. Il ne profite pas toutefois de l’injection directe, au contraire des nouveaux moteurs à essence, tous des 4-cylindres, dont deux 2.0GTDi turbocompressés, l’un de 240 chevaux (T5), l’autre de 203 chevaux. Mais à quoi bon tourner le fer dans la plaie ? Nous ne les aurons pas, ni les deux 1.6GTDi de 150 (T3) et de 180 chevaux (T4), ni les deux 5-cylindres en ligne diesel dotés d’une paire de turbos, ni le DRIVEe, un 1.6 diesel de 115 chevaux capable d’une formidable consommation de 4,3 litres aux 100 kilomètres. Le T6 affiche pour sa part une cote mixte de 9,9 litres aux 100 kilomètres, une amélioration de 10 %. La boîte automatique Geartronic à 6 rapports envoie d’emblée la puissance aux roues avant, mais n’oublions pas que la transmission intégrale vient de série, un dispositif AWD revu pour prêter main-forte aux nouvelles prétentions sportives de la S60.

Comportement Trois châssis, autant de tenues de route distinctes ? Comme la princesse aux petits pois, une sensibilité exacerbée aide à noter les différences. Vrai cependant que la direction et la suspension du squelette athlétique procurent une réelle efficacité. Le T6 ne se traîne pas les pieds, et les quatre roues motrices collent au sol. Comment en serait-il autrement ? On ne peut imaginer Volvo pondre une voiture rapide sans accroître proportionnellement les éléments de sécurité active. D’où l’intégration, par exemple, d’un nouveau capteur d’angle de roulis au système DSTC (contrôle électronique de la stabilité) qui a pour mission d’intervenir plus tôt s’il détecte que l’enthousiasme accru du pilote vient aussi d’augmenter les risques de perte du contrôle. On s’est également soucié de réduire le sous-virage dans les courbes en ralentissant la roue motrice intérieure, mais en augmentant le couple destiné à la roue extérieure. Enfin, cette S60 veille à réduire les distances de freinage. Dans la vraie vie, cette Volvo joue donc avec le feu mais intelligemment : vive si nécessaire, dispensatrice d’adrénaline, elle n’en néglige pas moins le confort et la sécurité qui sont intrinsèques à sa réputation.

Conclusion Le prix de base de 45 450 $ pour la S60 T6 me semblait raisonnable jusqu’à ce que je le compare avec la facture de 37 700 $ US de la Volvo américaine. Au taux de change en vigueur (0,97) au moment d’écrire ces lignes, ça donne moins de 39 000 $ canadiens. De plus, nos copains du Sud obtiennent le programme Safe & Secure qui leur garantit de ne rien payer en frais d’entretien pendant 5 ans ! Ajoutez à cela les 4 500 $ supplémentaires pour obtenir l’ensemble d’aide à la conduite qui inclut le système de détection de piétons, l’avertisseur d’angles morts, l’aide au stationnement et le régulateur de vitesse intelligent. Compte tenu des dangereuses rivales (Audi A4, BMW Série 3 et Mercedes-Benz Classe C, entre autres), je m’interroge sur la stratégie de marketing de Volvo pour la S60 en sol canadien. Bien sûr, les « volvoïstes » patentés n’en auront cure et, d’une certaine manière, c’est ce qui compte.

Forces

Design extérieur habilement renouvelé

Nouvelles prétentions sportives bien réelles et appuyées par un renfort de sécurité active

Faiblesses

Trop d’engins ne traversent pas l’Atlantique

Choix de châssis inutilement complexe

Ceinture de caisse élevée