hyundai Ioniq 2018

L’Annuel de l’Automobile 2018

Hyundai Ioniq

Par Éric LeFrançois

Solutions plurielles

Motorisations hybrides, électriques ou alimentées à l’hydrogène par une pile à combustible? Le débat autour de la voiture propre est foisonnant, mais un peu confus. La direction de Hyundai semble du moins de cet avis. Avec l’Ioniq, le constructeur sud-coréen estime nécessaire d’évaluer toutes les options. Avec un seul et même modèle, Hyundai offre aux consommateurs le choix entre deux propulseurs hybrides (l’un est rechargeable, l’autre pas) et un autre entièrement électrique.

Tour du propriétaire 75 %

Après les voitures qui fusionnent les genres, voici celle qui les additionne. La Hyundai Ioniq avance une conception radicale de la polyvalence. Au gré de ses métamorphoses, elle est hybride, hybride à prise rechargeable, voire entièrement électrique. Au client de choisir…

Jusqu’à présent, seuls les véhicules conceptuels de salon et des laboratoires de recherche avaient creusé cette idée simple, mais jugée techniquement trop complexe pour être exploitée en série. Hyundai prend le risque de sauter le pas avec cette berline commune en mesure d’embrasser plusieurs propulseurs. Unique en son genre, l’Ioniq va faire jaser. L’enjeu est de taille : trouver la formule qui permettra d’assurer la transition vers la vraie automobile verte et mondiale de demain.

Les constructeurs ne présentent cependant pas un front uni. Certains, comme Hyundai, se sont gardés de mettre tous leurs œufs dans le même panier et proposent dès cette année des solutions maîtrisées et plurielles. Il faut savoir que le constructeur sud-coréen compte désormais au sein de sa gamme un véhicule à pile à combustible (une version du Tucson) vendu uniquement en Colombie-Britannique au moment d’écrire ces lignes, des modèles à moteurs thermiques et hybrides (rechargeables ou pas) et, maintenant, une voiture électrique sous les traits de l’Ioniq.

Vie à bord (65 %)

On s’en doutait un peu, le profil incurvé du toit allait poser quelques problèmes d’accessibilité aux grands gabarits invités à se glisser sur la banquette arrière. Cette dernière offre deux places relativement confortables, mais la garde au toit demeure limite, même à l’intérieur des arches de son couvre-chef. À l’avant, aucun problème à signaler. Les sièges sont assez moelleux et la position de conduite, facile à trouver, surtout dans la version hybride, qui bénéficie de réglages électriques et non manuels comme c’est le cas dans la déclinaison électrique.

À l’exception du sélecteur de la boîte de vitesses (levier classique pour les hybrides et boutons poussoirs pour l’électrique), la présentation intérieure est similaire. On regrettera d’entrée de jeu l’absence, sur un véhicule censé être aussi moderne, d’un frein d’urgence électronique autrement plus compact et moins encombrant que celui qui se cache à nos pieds. On trouvera également à redire à la décoration plutôt banale de l’habitacle, qui est à mille lieues des agencements souvent plus léchés des autres produits de la marque sud-coréenne.

À défaut d’être très valorisante, l’Ioniq compte cependant sur des rangements adéquats et une instrumentation complète quoiqu’un peu embroussaillée. La visibilité s’avère précaire vers l’arrière en raison de l’étroitesse et de l’horizontalité de la lunette (aucun essuie-glace) et de la largeur des montants. Certaines manœuvres s’annoncent plus difficiles que d’autres, et ce, malgré la présence d’aides à la conduite comme la caméra de recul ou les capteurs d’angles morts.

Technique (85 %)

Élaborée sur une architecture conçue dès le départ pour des composants mécaniques fort différents (taille des batteries, présence ou non d’un système d’échappement, positionnement du circuit de refroidissement, etc.) et partagée avec sa filiale Kia (le Niro utilise la même plate-forme), l’Ioniq se présente sous les traits d’une berline cinq portes très soignée sur le plan aérodynamique.

Hormis quelques détails (la calandre de la version électrique, par exemple, est singulière), le commun des mortels aura du mal à déterminer de loin quelle motorisation se trouve sous son capot. Chose certaine, le meilleur compromis qui soit (lire la meilleure affaire) est sans contredit la version hybride rechargeable qui apparaîtra dans les salles d’exposition à l’automne 2017. L’autonomie de la version électrique (200 kilomètres) paraît plutôt décevante pour un véhicule aussi moderne et considérant les avancées dans ce domaine. Quant à la version hybride standard, elle présente très peu d’intérêt en dépit de sa consommation de carburant étonnante (aisément moins de six litres aux 100 kilomètres dans des conditions idéales).

Au volant (70 %)

Fidèle à ses principes, Hyundai se refuse à amalgamer son propulseur hybride à une boîte à variation continue (CVT) comme ses concurrents. En lieu et place, le constructeur sud-coréen propose une boîte automatique à double embrayage à six rapports offrant une plus grande réactivité et un comportement plus près d’une voiture dite « classique ».

En dépit d’un poids contenu et d’une motorisation hybride forte en couple, l’Ioniq ne soulèvera jamais l’asphalte sous ses roues.

Au volant de la version hybride, il faut compter tout près de 11 secondes pour atteindre la vitesse réglementaire sur nos voies rapides. Les reprises apparaissent plus solides et créent l’illusion que cette Hyundai est plus véloce qu’elle ne l’est réellement. En fait, la version électrique est plus convaincante dans ce domaine. Elle procure des sensations beaucoup plus nettes et plus franches.

La version hybride permet d’atteindre environ 60 km/h en mode tout électrique, mais seulement sur une très courte distance. Contrairement à la Prius de Toyota ou encore la Volt de Chevrolet, peu d’énergie est récupérée au freinage. Celui-ci est facile à moduler toutefois, mais manque tout de même de mordant dans le cas d’un arrêt d’urgence. Encore une fois, la version tout électrique est plus convaincante. Celle-ci donne la possibilité de faire varier l’intensité du frein moteur pour faire le « plein » des batteries.

Sur le plan dynamique, l’hybride reprend l’ascendant sur l’électrique en raison, pensons-nous, d’une suspension arrière plus sophistiquée et qui enroule les virages avec une plus grande fluidité. Il s’agit, hormis le poids du véhicule, du seul élément vraiment distinctif en matière de dynamisme entre l’hybride et la tout-électrique. Pour le reste, on note une direction un peu lente à réagir, et pour obtenir un meilleur ressenti, mieux vaut paramétrer celle-ci en mode Sport.

Conclusion (75 %)

L’Ioniq est le premier véhicule de série à proposer aux consommateurs le choix entre trois motorisations vertes. Il y en aura d’autres, beaucoup d’autres, même, puisque le constructeur sud-coréen prévoit commercialiser pas moins de 28 modèles hybrides, hybrides rechargeables, entièrement électriques ou dotés d’une pile à hydrogène d’ici trois ans. Au consommateur de faire le choix de la technologie qui convient le mieux à son environnement (accessibilité aux bornes de recharge, distances à parcourir, mode de vie, etc.).

Forces

Audace de proposer trois propulseurs

Boîte agréable

Prise en main facile

Faiblesses

Visibilité perfectible

Dégagement à l’arrière

Autonomie électrique