Toyota Mirai

La Mirai livre propose une autre formule de véhicule électrique qui ne fonctionne pas avec une charge pour des batteries, mais avec une pile à combustible qui, par réaction chimique, transforme l’hydrogène en électricité. Va-t-on assister à une lutte pour savoir qui va tenir le haut du pavé dans le monde des véhicules électriques? Les voitures à piles ont une longueur d’avance, mais l’hydrogène offre plusieurs avantages, et Toyota mise sur la Mirai, la première voiture à hydrogène commercialisée à l’échelle internationale, pour prendre des parts de marché.

Un style controversé

Le moins que l’on puisse dire, c’est que la Mirai ne fait pas l’unanimité au chapitre du style. Elle est assez longue avec 4,89 mètres et son nez est particulièrement laid avec sa calandre pointue et ses larges trappes d’aération nécessaires pour refroidir la pile à combustible à membrane échangeuse de protons. Sa température de fonctionnement doit rester inférieure à 80 °C et exige des radiateurs de grande surface, ce qui explique la partie avant presque défigurée. Le profil et l’arrière s’apparentent beaucoup à ceux d’une Prius en raison de ces phares qui ressortent un peu comme une verrue des ailes arrière. Disons simplement, pour être poli, que les responsables du style ont nettement mis la priorité sur la fonction sans trop penser à la forme.

Inspirer de la Prius

L’habitacle s’inspire de celui de la Prius, mais en plus luxueux. Les matériaux sont de meilleure facture et le décor, plus riche. Le dessin de la planche de bord étonne au premier coup d’œil. Il n’y a aucun cadran derrière le volant. Tout se retrouve dans l’espace central. La planche centrale contient des boutons à surface tactile, et la Mirai s’avère prête à affronter les hivers canadiens avec des sièges chauffants avant et arrière, un volant chauffant, un système de navigation et un système audio de qualité. Pour les passagers, il s’agit d’une stricte 4-places. Un gros tunnel central condamne la cinquième place à l’arrière. Le volume du coffre de 450 litres n’est pas modulable, la paroi le séparant de l’habitacle étant occupé par un des réservoirs d’hydrogène et la pile du système hybride.

Technologique avancé

Sur le plan moteur, la Mirai peut être comparée à une voiture hybride dont le moteur à essence aurait été remplacé par une pile à combustible. Les ingénieurs de Toyota ont repris le système Hybrid Synergy Drive utilisé dans la Toyota Camry hybride. La propulsion est donc électrique, alimentée par une batterie Nickel Metal Hydrure de 1,6 kWh. Là où on trouve un moteur à essence accouplé à un générateur sur une hybride avec moteur à essence, on a, dans le cas de la Mirai, une pile à combustible. Mais si la technologie est toute différente, le fonctionnement est presque identique. Quand on roule, le tableau de bord affiche un diagramme comme sur une Prius, et selon les besoins, la PAC marche ou ne marche pas, et le courant électrique qu’elle produit recharge la batterie ou est dirigé vers le moteur électrique de propulsion. Il y a bien sûr récupération de l’énergie perdue au freinage. Encapsulée dans un coffre en aluminium renforcé de fibre de carbone, la PAC est installée sous les sièges avant et produit 151 chevaux et 247 livres-pieds de couple en puisant dans les 5 kilos d’hydrogène comprimés sous une pression de 700 bars dans deux réservoirs cylindriques en fibre de carbone placés respectivement sous et derrière la banquette arrière. L’autonomie avec un plein de 5 kilos d’hydrogène est évaluée à 480 kilomètres et il faut environ cinq minutes pour faire le plein. L’hydrogène se combine à l’air, déclenchant une réaction chimique qui produit de l’électricité et de l’eau. L’électricité propulse le véhicule tandis que l’eau – la seule émission de la Mirai – est évacuée par son tuyau d’échappement. La Mirai pèse 1850 kilos (dont une centaine pour les réservoirs d’hydrogène).

Sensation différente

Comme toutes les voitures électriques, c’est le silence de roulement qui étonne toujours. Toyota a de plus installé du verre acoustique tout autour de la Mirai pour offrir aux passagers un habitacle silencieux et confortable. La Mirai n’a pas de boîte de vitesse et ne laisse transpirer aucun bruit à faire saigner les tympans comme la Prius et son horrible boîte CVT qui devient abrutissante après quelques mois d’utilisation. Même si la Mirai peut faire un 0-100 km en 9 secondes et possède un châssis relativement rigide, nous sommes loin d’une sportive. La réserve de puissance est intéressante, mais pas une fois ne m’est venue l’idée de faire une forte accélération pour voir ce dont elle était capable. On fonctionne à l’économie dans la Mirai. Le seul bruit que vous arrivez à déceler est celui du compresseur provenant de la pile à combustible, qui demeure très discret. Sinon, vous avez un complet silence de roulement. Le confort des sièges est bon, le système audio est de qualité et vous avez aussi droit à un système de navigation. C’est en fait tout le plaisir d’une voiture électrique avec zéro émission et l’avantage de pouvoir faire le plein en cinq minutes au lieu d’attendre six heures pour les piles. Pour ceux que cela intéresse, le kilo d’hydrogène se vend environ 9 $ en ce moment. Ce qui veut dire que faire le plein vous coûtera 45 $ pour 480 kilomètres d’autonomie.

Conclusion

Il faut souligner en terminant que 50 Mirai font partie d’un projet pilote au Québec. Elle est aussi commercialisée du côté du Japon (où elle a amorcé sa carrière) ainsi que dans certains États américains qui possèdent des stations à hydrogène, comme la Californie et certains pays d’Europe comme l’Allemagne, le Danemark et le Royaume-Uni.

Forces
Elle n’émet que de la vapeur d’eau
L’autonomie de 500 km
Le plein ne prend que 5 minutes

 

Faiblesses
Peu de station à hydrogène
technologie dispendieuse
Rapport prix/prestations encore élevé

Fiche Technique

Prix 58 325 US$ t&p ND

LA COTE VERTE MOTEUR SYNCHRONE À COURANT ALTERNATIF (SOURCE Toyota)
AUTONOMIE MOYENNE 135 km CONSOMMATION ÉQUIVALENTE (100 km) 3,5 L• CONSOMMATION ÉQUIVALENTE ANNUELLE 595 L • COMBUSTIBLE  Hydrogène  • ÉMISSIONS POLLUANTES (CO2) 0 kg/an

 

 FICHE D’IDENTITÉ

 

VERSION(S) Unique

TRANSMISSION(S) avant

PORTIÈRES 4 PLACES 4

PREMIÈRE GÉNÉRATION 2017

GÉNÉRATION ACTUELLE 2017

CONSTRUCTION Toyota City, Japon

COUSSINS GONFLABLES 8 (frontaux, latéraux avant, genoux conducteur, coussin passager, rideaux latéraux)

CONCURRENCE Aucune directe. (BMW i3, Chevrolet Volt, Hyundai Ionic)

 

AU QUOTIDIEN

 

COLLISION FRONTALE nm

COLLISION LATÉRALE nm

VENTES DU MODÈLE L’AN DERNIER

AU QUÉBEC nm AU CANADA nm

DÉPRÉCIATION (%) nm

RAPPELS (2011 à 2016) nm

COTE DE FIABILITÉ nm

 

GARANTIES… ET PLUS

 

GARANTIE GÉNÉRALE 3 ans/60 000 km

GROUPE MOTOPROPULSEUR 5 ans/100 000 km

COMPOSANTS SYSTÈME HYBRIDE 8 ans/160 000 km

PERFORATION 5 ans/kilométrage illimité

ASSISTANCE ROUTIÈRE 3 ans/60 000 km

NOMBRE DE CONCESSIONNAIRES

AU QUÉBEC 68  AU CANADA 247

 

NOUVEAUTÉS EN 2017

 

Nouveau modèle

 

+ MOTEUR(S)

 

(MIRAI) Moteur électrique synchrone à courant alternatif

PUISSANCE 152 ch (113 kW)

COUPLE 247 lb-pi

RAPPORT POIDS/PUISSANCE  12,2 kg/ch (est.)

BOÎTE(S) DE VITESSES automatique à 1 rapport

PERFORMANCES 0-100 km/h 9,6 s

REPRISE 80-115 km/h 6,6 s

FREINAGE 100-0 km/h 47,8 m

NIVEAU SONORE À 100 km/h Excellent

VITESSE MAXIMALE 144 km/h

 

 

+ AUTRES COMPOSANTS

 

SÉCURITÉ ACTIVE Freins ABS, assistance au freinage, répartition électronique de la force de freinage, contrôle électronique de la stabilité, antipatinage, aide au freinage en cas d’activation simultanée de l’accélérateur et des freins, avertisseurs d’obstacle latéral et arrière, de sortie de voie et d’impact imminent

SUSPENSION avant/arrière indépendante

FREINS avant/arrière disques

DIRECTION à crémaillère, assistée électriquement

PNEUS P215/55R17

 

+DIMENSIONS

 

EMPATTEMENT 2 779 mm

LONGUEUR 4 890 mm

LARGEUR 1 816 mm

HAUTEUR 1 534 mm

POIDS 1 850 kg

DIAMÈTRE DE BRAQUAGE ND

COFFRE ND

RÉSERVOIR DE CARBURANT 122 L

BATTERIES nickel – hydrure métallique

PILE À COMBUSTIBLE à polymère, 115 kW