Un premier essai de la nouvelle Honda Prelude

Honda ressuscite la Prelude. Depuis 2001, ce nom évoquait une époque dorée, celle des coupés japonais plus raffinés que musclés. Pour 2026, Honda dépoussière donc l’écusson, mais le fixe sur une voiture très différente. La nouvelle Prelude n’est pas une Civic Type R déguisée. C’est un coupé hybride.

Les nostalgiques du VTEC hurlant à 8000 tours/minute devront ravaler leur salive.

La Prelude, même à son apogée, n’a jamais été une pure bête de piste. Elle était par ailleurs plus proche de la berline Accord à l’époque. La nouvelle génération se rapproche plutôt de la Civic hybride. Le constructeur assume son choix. L’heure est au plaisir de conduire plus responsable.

Sous le capot, on retrouve une motorisation bicéphale essence-électrique. C’est le même groupe que celui de la nouvelle Civic Hybride. Un moteur quatre cylindres de 2 litres à cycle Atkinson. Il travaille de concert avec deux moteurs électriques. La puissance combinée atteint 200 chevaux, et un couple de 232 livres-pied.

Ces chiffres n’impressionneront personne à l’ère des 300 chevaux banalisés. Mais Honda est un motoriste d’exception. Il sait faire plus avec moins. Ce groupe hybride se comporte davantage comme un petit moteur turbo que comme un système axé uniquement sur l’économie d’essence.

Un chrono au 0-100 km/h qui ne décoiffe pas.

Pour envoyer la puissance aux roues motrices, la Prelude utilise une transmission e-CVT, mais elle la déguise avec brio. Le plaisir de conduire est une histoire de sensations, et Honda l’a compris. Le système simule des changements de vitesse grâce à un mode sport appelé Shift S+. Ce mode simule l’équivalent d’une boîte à sept rapports fixes.

La voiture passe ces rapports virtuels à l’accélération et rétrograde même en décélération, imitant une boîte automatique sportive. C’est une simulation, certes, mais l’illusion est bluffante. On n’a jamais la sensation de bande élastique d’une CVT. Le son du moteur est aussi amplifié dans l’habitacle. La Prelude est une illusionniste de grand talent.

Sur la route, le châssis est rigide. La voiture s’inscrit en courbe avec la précision attendue d’une Honda. Elle n’a pas la brutalité d’une Type R, ni même l’engagement mécanique d’une Si. Elle propose autre chose : une conduite dynamique, confortable et efficace.

Côté confort, il faudra attendre un essai plus approfondi pour s’en faire une bonne idée. C’est quand même un coupé 2+2, donc les places arrière sont symboliques. Le dossier de la banquette se rabat en deux sections, ce qui rend le coffre plus volumineux et donc, plus pratique. À l’avant, tout est assez simple. Les sièges sont juste assez moulants, l’ergonomie est bonne. Honda promet CarPlay et Android Auto sans fil, pour simplifier tout ça encore un peu plus.

Pour ceux qui se le  demandent, cette Prelude marque un changement de cap, ou en tout cas, une hésitation. Honda résiste à l’électrification totale en Amérique du Nord. L’aventure du Prologue, conçu avec GM, aura été de courte durée. Honda mise sur ce qu’il fait de mieux : les moteurs.

La marque japonaise croit fermement que l’hybride est la meilleure solution actuelle, un compromis entre plaisir thermique et responsabilité environnementale.

Reste la question du prix. Honda Canada n’a rien confirmé. On sait que la disponibilité sera limitée. Ce coupé devra se positionner logiquement entre la Civic Si, qui termine sa course autour des 38 000 $, et l’Acura Integra, qui frôle les 45 000 $. Un prix de départ autour de 42 000 $ou 43 000$ semble réaliste.

La Prelude ne sera pas une aubaine. Elle s’adresse aux amateurs d’un plaisir de conduire raffiné, technologique et étonnamment frugal. Ce n’est pas la Prelude d’hier. C’est un coupé intelligent pour aujourd’hui. Demain? C’est une autre histoire.

Photos : Luc Gagné