La Transmission automatique

La transmission automatique est un mystère pour plusieurs, et pour cause. La transmission automatique est arrivée de série sur les voitures au tournant des années 40. Elle était déjà très perfectionnée pour «son âge», et elle gagna en popularité rapidement, comme Muriel Milard ou Fernand Gignac quoi..

Il y a deux sections distincte dans une transmission automatique, la première section est l’accouplement entre le moteur et la transmission, soit «l’embrayage» ou plutôt ce qui remplace l’embrayage. Son nom général est le convertisseur de couple. On ne va pas trop rentrer dans les détails, mais cette pièce permet de faire tourner le moteur avec la transmission engagée. Impossible à faire avec un embrayage classique. La deuxième section est la transmission elle-même avec ses engrenages. Très différentes de la transmission régulière à changement manuel, la transmission automatique est pourvue d’engrenages bien sûr, mais ces engrenages ne bougent pas les uns sur les autres comme dans une classique. C’est plutôt dans une forme de tambour dans lequel plusieurs disques sont empilés.

Ces «tambours» très souvent nommé «clutch pack» mesure approximativement, 5 pouces de diamètre par 2.5 pouces d’épais. Dans ces tambours, il y a deux types de disques, un style en fibre, et l’autre en métal. Un des deux styles de disques a des encoches sur l’extérieur de sa circonférences, et l’autre style a des encoches aussi, mais sur l’intérieur.

Imaginé le tambour vide, puis on va le remplir avec les disques. On commence avec un modèle, ensuite on ajoute l’autre, on revient par la suite avec le premier, et ainsi de suite, jusqu’à ce que le tambour soit plein. On peut installer environ 5 à 6 disques de chaque dans un tambour, qui ont sensiblement le même diamètre que l’intérieur du tambour.

Une fois plein, il y a un couvercle, bloqué par une barrure, style de barrure en C. Une fois monté, les disques sont libres de tourner les uns sur les autres. Par contre, dans la transmission, ces disques vont accomplir une tâche intéressante, soit de faire bouger la voiture.

Les disques ne sont pas libres de mouvement tout le temps. Lorsqu’ils sont libre, on est au neutre, ou à une autre vitesse que celle du tambour non-utilisé. L’extérieur du tambour et l’intérieur sont rattaché à un engrenage, ou un arbre à faire tourner à un certain moment.

Pour ce faire, il faut coincer ensemble les disques, comme un embrayage de moto.

Pour coincer ces disques ensemble, on va se servir de la pression d’huile fourni par une pompe, qui est entraînée par le convertisseur de couple, vous aurez compris, par le moteur.

Dans le fond de chaque tambour, il y a un piston qui couvre la surface du fond du tambour. Lorsque nous avons placé les disques à l’intérieur, on les a placés sur le piston. Ce piston revient automatiquement à sa place lorsque la pression est à 0 grâce à un ressort.

Vous aurez saisi maintenant. Quand vous, ou la transmission elle-même (par son cerveau hydraulique) aura choisi de bloquer un tambour pour engager une vitesse, ce sera la pression de l’huile qui poussera le piston à l’intérieur du tambour, qui lui pressera tous les disques les uns contre les autres, et empêchera les disques de tourner sur eux-mêmes, et par le fait même, entraînera un engrenage, car lui-même aura été entraîné à tourner par un autre.

Il y a plusieurs tambours dans une transmission automatique. Certains sont « bloqués » de deux façon, par le piston intérieur, et parfois par une grande bague qui l’entoure. Chacun des tambours fonctionne à tour de rôle, suivant les besoins et la vitesse. Tout ça est géré par le pilote au volant, et par le cerveau hydraulique dans la transmission.

Faut savoir que plusieurs transmissions on des ajustements de rapprochements des bagues de tambours, et qu’elles doivent être ajustées à l’occasion. Vous avez une transmission qui glisse, ou ses passages sont long? C’est peut-être simplement un réglage des bagues qui lui faut.

Aussi, n’hésitez pas à changer l’huile régulièrement, c’est la meilleure défense contre l’usure.

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