Mazda CX-70 2025

Est-ce que la différence entre le Mazda CX-70 2025 et le Mazda CX-90 2024 se limite à une question de places assises, c’est-à-dire cinq pour le premier et jusqu’à huit pour le deuxième ? À entendre Martin Medina, responsable de la gamme des produits Mazda vendus au Canada, la réponse est un non catégorique.

Et pourtant, quand on compare les deux véhicules, quand on se renseigne sur le site du constructeur ou celui de son concessionnaire préféré, on se rend compte qu’ils partagent plusieurs, mais alors là vraiment plusieurs éléments : la plateforme, les millimètres dans n’importe quelle direction, les deux moteurs associés à la transmission automatique à 8 rapports, la traction intégrale de série, les cinq modes de conduite, les aides électroniques, le tableau de bord et j’en passe.

Bref, quand on s’arrête à toutes ces similitudes, comment ne pas croire que le CX-70 et le CX-90 se distinguent essentiellement d’après le nombre de personnes qui peuvent s’y entasser ?

Ou alors, en abordant le point de vue des bagages (comme dans un film de Disney où n‘importe quoi peut parler), on dirait que le CX-70 ne s’embarrasse pas d’une troisième rangée parce qu’il s’intéresse davantage au nombre d’objets qu’il peut entasser dans sa soute.

N’est-ce pas, Martin ?

« Pas vraiment. Il y a plus à dire sur le CX-70 que le fait qu’il n’a pas la 3^e rangée du CX-90. Premièrement, il y a son look. » Sur le coup, ce n’est pas évident. Après tout, depuis 2010, les studios de design de Mazda conçoivent leurs véhicules en respectant le moule Kodo, un esthétisme qui privilégie la douceur des formes.

Puisque le CX-90 n’y a pas échappé et que le CX-70 se tape les mêmes mensurations, les deux silhouettes doivent forcément se ressembler. Du moins jusqu’à ce que Martin attire mon attention sur les roues (19 ou 21 po), les rétroviseurs extérieurs, les rails de toit et l’aileron : tous noir mica ! « Disons que le CX-90 a été habillé d’une manière à refléter son élégance, m’a-t-il expliqué. D’où l’abondance de chrome. Dans le cas du CX-70, nous lui avons donné une apparence plus sportive, en accord avec le mode de vie des consommateurs qui le préféreront au CX-90. » En y regardant de plus près, on constate aussi que les pare-chocs du CX-70 sont encadrés par des trappes d’aération plus agressives que celles du CX-90.

Et puis, deux mots : cuivre liquide. C’est le nom donné à la nouvelle couleur de carrosserie que seul le CX-70 a le droit d’arborer. Les autres teintes ne sont pas banales non plus, ne serait-ce que parce que Mazda s’amuse à les métalliser. Alors, ok : le Mazda CX-70 2025 projette une image légèrement plus rebelle que le CX-90.

Autre chose ? Il se trouve que oui…

Ceci et cela

Le CX-70 introduit des avancées technologiques dont ne dispose pas le CX-90 (pour le moment). Par exemple, il sert des avertissements au conducteur quand celui-ci quitte la route des yeux. Il s’agit d’une nouvelle aide à la conduite qui s’ajoute à i-ActivSense, l’arsenal d’alertes de Mazda.

Pour les gens qui veulent remorquer, « une minorité de nos acheteurs » a spécifié Martin Medina, non seulement le CX-70 a -t-il une capacité de remorquage qui égale celle du CX-90 (de 3500 à 5000 lb), il innove avec un système de caméras qui inclut désormais un angle de vue pour faciliter l’arrimage entre la boule de votre nouveau véhicule (installé par le concessionnaire) et l’attache du bidule à remorquer. Ce Trailer Hitch View intervient dès que vous reculez jusqu’à ce que l’image vous montre clairement et glorieusement que le capuchon arrive exactement au-dessus de la bouboule. Pour moi, qui ne remorque pour ainsi dire jamais, ce gadget me sauverait d’une grande gêne au quai de débarquement.

L’écran derrière le volant qui regroupe les cadrans du CX-70 et celui du centre qui réunit les fonctions de l’infodivertissement ont des tailles changeantes, toujours selon la version et, bien sûr, comme le CX-90 : 7, 10,25 ou 12,3 po.

Un autre atout par rapport au CX-90 : à bord du CX-70, vous pourrez utiliser Alexa comme assistant personnel, à la condition que vous ayez un compte Amazon. Dans l’affirmative, vous pourrez faire en sorte que l’Alexa de l’auto jase avec l’Alexa de la maison. Qui sait, en entrant chez vous, peut-être qu’un bain bien chaud et qu’un martini bien sec vous attendront…

Du muscle à vendre

Sur les six versions du CX-70 vendues au Canada (PDSF de 49 750$ à 62 300$), quatre utilisent cette motorisation. D’abord un 6 en ligne turbocompressé de 3,3L secondé par une hybridation légère (petit moteur électrique, petite batterie supplémentaire) qui vient catalyser les accélérations et réduire les émissions polluantes.

Les deux autres variantes comptent sur un 4-cylindres de 2,5L assisté d’un moteur électrique de 68 kW et d’une batterie de 17,8 kWh pour ainsi représenter les hybrides enfichables de la famille (PHEV ou plug-in pour les intimes).

La puissance de ces engins varie selon le carburant. Optez pour de l’ordinaire, le 4 et le 6 développent respectivement 319 et 280 chevaux. Mettez-y plutôt du super et les chiffres deviennent 323 et 340. Ce petit miracle se produit uniquement avec les versions plus coûteuses, celles que les ingénieurs ont assez trituré pour porter l’étiquette High Input.

La consommation combinée du 6 valse entre 9 et 11 litres aux 100 km, tandis que celle des PHEV oscille entre 5 et 8 litres selon un tas de facteurs routiers et dont le concours des électrons n’est pas le moindre. L’autonomie toute électrique est de 42 km, du moins sur papier.

La conduite du 6 s’avère linéaire, prévisible, avec du coffre et un son riche. Celle de l’hybride rechargeable chante moins juste durant les accélérations subites, ajoutant même des mugissements en cours de freinage régénératif, mais sa vaillance au moment de doubler ne peut être remise en question.

Pour appuyer l’affirmation de Martin que le CX-70 est une machine plus sportive que le CX-90, on découvre rapidement que la suspension indépendante privilégie la fermeté. Le rouage intégral de série garantit une solide traction et, dans les virages, le système appelé Kinematic Posture Control intervient pour stabiliser l’assiette du véhicule et la planter encore mieux au sol en freinant légèrement la roue arrière intérieure.

Et l’espace ?

Revenons quand même aux cinq places du CX-70, LA différence majeure avec le CX-90.

Les sièges avant, pas mous pour deux sous, seront chauffants, ventilés, réglables tous azimuts, habillés de similicuir ou d’un cuir Nappa cousu de double surpiqûres. La banquette 60/40 offre un bon dégagement mais une place centrale qui convient mieux à l’accoudoir escamotable qu’à des fesses.

Ce n’est pas vraiment que l’espace cargo soit plus caverneux que celui du CX-90. En revanche, il se prête plus facilement à n’importe quelle entreprise de chargement. Dès que le hayon est soulevé, on dispose de 1122 litres derrière les dossiers dressés. Abaissez-les, à la main ou grâce à un interrupteur, et vous doublez presque de volume à 2132 litres.

Avec tout cet espace à votre disposition, vous voilà fin prêt à explorer les antiquaires ou les forêts vierges ou tout ce que les gens de Mazda ont imaginé que feront les gens qui choisiront un CX-70.