Polestar 2: Mieux qu’une Tesla 3

La marque Polestar s’est aperçue un peu tard qu’un prix de détail trop élevé lui couperait une énorme part des acheteurs de véhicules électriques au Canada étant donné l’aide gouvernementale qui, jusqu’à tout récemment, forçait pour ainsi dire les constructeurs à offrir un modèle de base vendu sous les 45 000 $, dans le cas des voitures du moins.

Résultat : on a ajouté un modèle à un seul moteur plutôt que les deux qui étaient jusqu’ici la seule option et on a réduit le prix de vente de 7000 $. À 48 400 $ on a donc droit à une Polestar 2 à un seul moteur qui développe 231 chevaux et qui atteint un couple de 243 livres-pied. Le moteur en question anime les roues à l’avant seulement et comme il est moins exigeant côté consommation, il prolonge l’autonomie de la berline à environ 410 kilomètres par charge. Sa vitesse maximale est plafonnée à 160 km/h.

À titre comparatif, il existe une Polestar 2 à deux moteurs et à quatre roues motrices vendues à partir de 51 900 $ et qui ont droit à une puissance de 300 kilowatts, soit 476 chevaux. Son autonomie par charge est d’environ 20 kilomètres moins longue.

Ça peut sembler minimal comme différence d’autonomie, mais le fait est que la Polestar à un seul moteur risque de parcourir une distance « réelle » pas mal plus près de ce qui est estimé dans le tableau de bord, étant donné qu’elle exige moins de puissance des batteries quand on écrase l’accélérateur.

Bref, les 410 kilomètres que vous obtenez quand la pile est pleine sont assez fidèles à la réalité, même si vous empruntez la plupart du temps l’autoroute, où les vitesses élevées ont tendance à affecter plus durement l’autonomie des batteries de véhicules électriques.

En échange, vous héritez d’une voiture moins puissante, mais qui n’est pas paresseuse pour autant. L’accélération est immédiate même si elle n’est pas écrasante et elle se compare avantageusement à n’importe quelle voiture de 50 000 $, surtout sur l’autoroute justement où les reprises sont particulièrement efficaces.

Côté conduite, on peut paramétrer le véhicule pour offrir une résistance quand on lâche l’accélérateur qui agit comme une compression moteur pour ralentir le véhicule sans avoir à freiner. Mais c’est optionnel. Autre option : on peut activer – ou pas – un mode « rampant » qui fait doucement avancer la voiture quand on relâche le frein au point mort. C’est l’équivalent de la force d’un moteur à essence au ralenti quand on ne freine pas.

C’est tout. Polestar n’offre pas de réglage dynamique plus sophistiqué comme le font certains autres fabricants. Personnellement je préfère ça comme ça. On sait à quoi s’attendre et on n’a pas à sélectionner un ou l’autre des trois, quatre ou six modes offerts par un constructeur qui ne peut pas se brancher sur le genre de voiture qu’il veut offrir à ses clients.

De toute façon, à bord d’une auto électrique, c’est l’expérience globale qui compte en ce moment et l’expérience à bord de la « 2 » est très positive. C’est une des berlines intermédiaires qui, à part la Tesla 3, figure à tout coup sur ma liste. Les sièges sont confortables, l’espace est généreux et tout est bien pensé.

Notez qu’il n’y a pas de bouton d’allumage dans ce véhicule. Il suffit de s’asseoir dans le siège du conducteur avec la clé dans sa poche pour qu’il s’allume. On sort de la voiture et hop! Tout s’éteint.

Au volant, tout est familier, sauf peut-être l’interface Android Auto de la console centrale, qui est fournie directement par Google et qui comprend des applications « natives » qui fonctionnent sans avoir à jumeler un téléphone. On trouve Google Maps et Spotify, entre autres. Pour le reste, c’est un peu limité.

Enfin, détail non négligeable : personne ne connaît vraiment la marque Polestar. C’est donc un moyen pas mal plus discret qu’une Tesla de passer à l’électrique.

Tout ça, moi, ça m’a grandement plu. Ça vaut la peine d’ajouter la Polestar 2 à votre liste de magasinage si vous cherchez une voiture électrique d’environ 50 000 $.