Subaru Outback 2024

Ça bouge lentement mais sûrement chez Subaru. Mais peut-être pas toujours dans la bonne direction. On en a parlé avec le renouvellement du Crosstrek plus tôt cet été : le constructeur japonais a une gamme de véhicules qui est probablement la plus attrayante pour les acheteurs québécois et canadiens. On a des petites familiales, des berlines et des plus gros VUS qui ont tous droit à un rouage intégral très populaire et à une mécanique qui est somme toute assez bien pensée.

Et pourtant, quand on met la main au volant de l’Outback 2024, on a l’impression que Subaru recule, au lieu d’avancer. Qu’est-ce qui cloche?

Le malheur de Subaru est d’être coincé au bas de l’échelle des grands constructeurs internationaux. Ça ne paraît pas vu d’ici, mais Subaru, une entreprise qui était jusqu’en 2017 appelée Fuji Heavy Industries, est une société cotée à la Bourse de Tokyo dont la taille est somme toute plutôt modeste, si on la compare à ses rivaux japonais, européens ou nord-américains.

Dans un contexte de transition électrique qui coûte des dizaines, sinon des centaines de milliards de dollars à l’industrie, ça place Subaru dans une situation inconfortable : soit on se ruine et on change tout le catalogue, ce qui représente un risque énorme, soit on mise sur les valeurs sûres le plus longtemps possible, quitte à perdre un peu de l’avantage concurrentiel qu’on avait avant.

Subaru étant une entreprise japonaise assez typique, on a préféré jouer de prudence. Le résultat de cette stratégie ne peut pas être mieux représenté que par l’évolution de l’Outback ces 12 dernières années.

Parce que, dans le fond, l’Outback n’a pas beaucoup changé depuis 12 ans. À l’époque, on avait frappé dans le mille avec un nouveau boxer à 4 cylindres de 2,5 litres et une boîte CVT robuste et moderne. Tout ça donnait une grosse familiale assez confortable pour cinq passagers, qui consommait en moyenne 9 litres aux 100 kilomètres, et dont les émissions polluantes étaient moindres que celle d’une Honda Civic.

Et depuis, Subaru a revu à quelques reprises ce modèle, mais n’a rien amélioré. Même le gros écran tactile au centre de la console n’apporte pas grand-chose de plus à l’ergonomie du tableau de bord, si ce n’est un peu de confusion, tant les icônes et les éléments graphiques sont nombreux et disparates. Au moins, on a Apple CarPlay et Android auto sans fil.

Mais sinon, l’Outback 2024 est moins attrayante que même une Outback 2012. La preuve : le modèle à l’essai consomme en moyenne 11 litres aux 100 kilomètres, ce qui est 18% plus gourmand qu’avant, il offre moins d’espace de rangement à l’arrière, puisque son coffre a été écourté, et il coûte jusqu’à 12 000 $ de plus dans sa version intermédiaire, celle qui est équipée juste comme il faut. La version Touring coûte 41 000 $, alors qu’il coûtait 28 000 $ il y a 12 ans.

On aimerait vous dire que Subaru s’est réorienté pour devenir une marque de luxe, mais ce n’est pas le cas. L’Outback continue d’être une familiale pleine grandeur à quatre roues motrices, ce qui en fait un des modèles les plus intéressants sur le marché, sur papier en tout cas.

Mais en réalité, Subaru a perdu beaucoup de chemin. Pour le même prix qu’une Outback Wilderness, un Rav4 Prime chez Toyota offre beaucoup plus de technologie, passe moins souvent à la pompe et propose une utilité au moins comparable.

Et il y en a plusieurs autres, des VUS à moteur hybride ou hybride branchable, s’ils ne sont pas carrément électriques, qui vous feront rapidement oublier l’Outback.

C’est dommage, un peu. Parce que Subaru n’a qu’un seul modèle électrique, le Solterra, qui est un clone du BZ4X de Toyota.

Et clairement, l’Outback, une voiture que je recommandais sans aucun effort jusqu’à tout récemment, est désormais dépassé. Et Subaru aura beaucoup d’efforts à faire si la marque espère survivre à la transition électrique qui s’en vient.