Mercedes Classe SLR 2004

Mercedes-Benz SLR Mclaren 2005

Décapant

C’est à 240 km/h, en attaquant une courbe inclinée à 35 degrés avec une seule main sur le volant (pendant que, de l’autre, je réglais le degré de climatisation dans la voiture) que j’ai fait connaissance avec la Mercedes SLR. Dieu qu’il fait chaud à Barcelone ! En sortant de la courbe, je reprends le volant à deux mains et j’écrase l’accélérateur qui passe à 6000 tours pendant que l’aiguille grimpe allègrement à plus de 250 km/h. Une fois à 270, je prends mon courage à deux mains et je lâche complètement le volant (tout en gardant mes mains assez près du volant). Un geste stupide peut-être, mais je n’ai jamais rien conduit d’aussi stable à des vitesses semblables. Et ce n’est rien, en remettant les gaz à 270, on se rend en moins de deux à 300 km/h (le cadran va jusqu’à 360). La rumeur veut que la voiture puisse atteindre 336 km/h en vitesse de pointe; il est bien possible que ce soit vrai. Tout cela pour vous dire qu’il faut oublier tout ce que vous avez lu et ne pas tenir compte de l’opinion du beau-frère propriétaire de Camaro et pseudo-expert qui qualifiait la SLR de SL500 ennoblie ou de AMG modifiée. La SLR est dans un monde à part. Une bête aussi exotique que la Ferrari Enzo ou la Porsche Carrera GT.

CARROSSERIE

C’est Peter Pfeiffer, le vice-président senior de la conception du groupe Mercedes, qui est responsable des lignes en forme de missile. Notons au départ que la voiture est fabriquée en collaboration avec McLaren et, à mon avis, la SLR devrait être considérée comme une McLaren, ne serait-ce qu’en raison du fait qu’elle est construite au centre des nouvelles technologies de McLaren à Surrey, en Angleterre. Son châssis entièrement fabriqué de fibre de carbone s’inspire directement de la F1 et offre sans aucun doute la technologie la plus poussée dans le monde en ce moment. L’avant de la voiture est formé de deux cônes de fibre de carbone qui servent de zone d’absorption. La ligne de ces cônes n’est pas sans rappeler le nez de la McLaren F1, et leur efficacité est de quatre fois supérieure à une zone déformable en acier qu’on trouve habituellement sur les voitures de série. Mercedes affirme également que le châssis est deux fois plus rigide que n’importe quel autre produit de la firme et cinq fois plus que la SL500, qui est déjà une référence. La seule touche typique de Mercedes dans le design est visible du côté des portes en ailes de mouette qui rappellent la glorieuse époque de la série 300SLR. Tout sur le véhicule est pensé en fonction de la vitesse pure y compris le fond plat de la voiture avec les diffuseurs d’air à l’arrière. En définitive, la SLR a bien peu de Mercedes en elle, si ce n’est l’étoile d’argent à l’avant et les phares ovoïdes typiques de la marque.

HABITACLE

L’habitacle demeure enveloppé d’un certain mystère. En fait, pour être plus précis, il était, au moment de notre essai, recouvert d’une pellicule feutrée qui cachait mal ce qui sera un habitacle au cuir rouge pompier. Ce qui paraissait évident, toutefois, c’était la console centrale qui n’est pas sans rappeler le dessin de la Crossfire (mais avec des matériaux de plus grande qualité) avec un fini aluminium très réussi. Un levier horizontal placé au centre de la console contrôle l’orientation du becquet arrière. Deux grands boutons rotatifs servent aux changements de rapports, tandis qu’une porte avec le sigle SLR cache la chaîne audio et le système de navigation. Autre touche exotique, un petite porte battante dissimule le bouton de démarrage du véhicule sur le dessus du levier de vitesses, une touche très F1. Pour demeurer dans le thème de la course, les cadrans sur fond bleu dominent totalement le tableau de bord et procurent un côté bestial à l’ensemble; pour ce qui est des portes en ailes de mouette, elles sont très faciles à utiliser. Par contre, le réglage des sièges risque de donner des maux tête aux futurs propriétaires. S’ils se règlent en hauteur et en profondeur, le dossier reste fixe. Personnellement, je trouvais le dossier trop droit et, selon les ingénieurs de Mercedes, le dossier demeurera fixe, sinon il faudrait refaire tous les tests de collision. McLaren annonce plutôt qu’elle adaptera l’épaisseur du dossier aux besoins des clients.

MÉCANIQUE

Au moment d’arriver sur le marché, il n’y a aucun doute que la SLR affichera un minimum de 600 chevaux et un couple à l’avenant. Au moment d’aller sous presse, Mercedes n’avait pas encore les chiffres définitifs. Ce qu’il faut savoir, c’est que la voiture peut se farcir un 0 à 100 km/h en moins de quatre secondes et franchir allègrement les 300 km/h en vitesse de pointe, nous sommes dans l’air raréfié des voitures très, très exotiques. Sous le capot, on trouve un V8 de 5,4 litres gavé par un compresseur volumétrique. Traduit en performances, ça donne 3,8 secondes pour le 0 à 100 km/h, 7 secondes pour le 0 à 160 km/h et 30 secondes pour le 0 à 300 km/h. À côté du châssis en fibre de carbone (comme en F1), on trouve une boîte automatique à commande séquentielle dont les leviers de sélection au volant peuvent fonctionner selon trois modes : sport, supersport et course.

COMPORTEMENT

Pareil monstre ne peut offrir tout le potentiel de son talent sur une voie publique. C’est donc le circuit d’Idiada, près de Barcelone, en Espagne, qui a servi de terrain d’essai à la SLR. Cet énorme circuit ovale, long de 7,5 kilomètres, est un terrain de jeu idéal pour rouler à haut régime. La première impression à grande vitesse en est une de stabilité inébranlable, le roc de Gibraltar. Même si les ingénieurs nous avaient fortement conseillé de ne pas dépasser les 250 km/h, plusieurs journalistes (dont moi-même) ont flirté avec les 300 km/h. Même à cette vitesse illégale, j’avais l’impression de me balader sur une route de campagne à 100 km/h un beau dimanche après-midi. Le châssis en fibre de carbone et le fond plat qui colle la voiture au sol méritent une grande partie du crédit pour cette stabilité à toute épreuve. Anthony Sheriff de McLaren ajoute que le becquet arrière de 200 millimètres de largeur contribue grandement à la stabilité à haute vitesse. Il se déploie entre 10 et 30 degrés selon la vitesse et jusqu’à 65 % pour agir comme frein à air quand la voiture freine brusquement à haut régime. Fidèle à ses habitudes, AMG n’offre qu’une boîte de vitesses automatique; dans le cas qui nous intéresse, il s’agit d’une boîte à 5 rapports car la nouvelle boîte à 7 rapports ne pouvait supporter toute cette puissance. Personnellement, j’aurais apprécié pouvoir essayé une boîte manuelle à 6 rapports. À force de nous plaindre, nous aurons peut-être un jour gain de cause. En terminant, j’ai une remarque négative, ou plutôt un truc qui m’agace sur cette voiture. Pourquoi une voiture de plus de 500 000 $ doit-elle émettre le son d’une vieille Corvette qui a perdu la moitié de son échappement. La sonorité de colle pas à l’image de la voiture.

CONCLUSION

Les premières SLR entreront en production en novembre 2003, et les premières livraisons auront lieu au printemps 2004. Seulement 500 de ces voitures très exclusives sortiront des usines de McLaren chaque année et Mercedes prévoit que la production ne durera que sept ans. Mais je crois fermement que malgré un prix stratosphérique, il y aura une longue liste d’attente pour cette très grande exotique.

FORCES

Une puissance démentielle

Une stabilité inégalée

Une finition de grande qualité

FAIBLESSES

Le prix indécent

La sonorité du moteur un peu agaçante

Le dossier du siège qui n’est pas réglable

NOUVEAUTÉS

Un nouveau modèle pour 2005