16 155 à 27 555 $
HONDA CIVIC
Éric LeFrançois
L’heure du réveil
La neuvième génération de la Civic n’a pas laissé un souvenir impérissable, aux yeux des critiques surtout. Cette dixième génération se charge admirablement de nous faire oublier le(s) faux pas de la mouture précédente et que son immense popularité n’est plus uniquement attribuable à l’impressionnante machine commerciale de Honda et de ses concessionnaires.
Tour du propriétaire
Sage par nécessité, la nouvelle Civic est plus consensuelle que séductrice, mais cette fois pas désagréable à regarder, et s’inscrit dans le registre de l’élégance sobre. Le nouveau dessin de sa carrosserie lui donne indiscutablement plus de tonus, plus de prestance, mais sans en faire une référence esthétique pour autant. Le style manque encore de cohérence : un peu lourd à l’avant et un peu emberlificoté à l’arrière, mais la version 5 portes attendue en cours d’année corrigera tout cela.
Vie à bord
Hormis en hauteur, cette dixième génération est légèrement plus imposante que le modèle qu’elle remplace et les gains matérialisés profitent aux occupants et à leurs bagages. Cette Honda dégage une belle habitabilité à l’arrière, mais elle se contente d’une garde au toit relativement basse, ne manqueront pas de relever les gens de plus de 1,80 mètre. En dépit d’une ouverture échancrée, le couvercle du coffre s’ouvre sur un espace beaucoup plus accueillant que celui de sa prédécesseure.
Au chapitre de l’aménagement intérieur, un domaine qui a longtemps été l’un de ses points forts avant de devenir banal, la marque n’a pas lésiné. La présentation générale est très soignée, de même que la découpe du tableau de bord, élégante et un brin futuriste avec ses compteurs numériques au graphisme un peu suranné, toutefois. En revanche, que de bons mots pour la position de conduite plus agréable et les sièges joliment dessinés. L’ergonomie des commandes frise la perfection, mais certains détails sont toujours agaçants, comme le positionnement des prises USB/auxiliaire, logées dans la partie basse de la console par exemple.
Talon d’Achille de la génération précédente, l’habitacle est pourvu de matériaux de très bonne facture, dans sa déclinaison Touring (la plus chère) à tout le moins. Cette dernière ne manque de rien et bénéficie de toutes les avancées de sécurité active proposées par Honda. Mais toutes ces douceurs ont un prix qui ne place pas cette Civic à la portée de toutes les bourses.
Technique
La plate-forme est nouvelle, mais on retient surtout la présence d’une mécanique suralimentée sous le capot. Doté d’une seule volute, le turbocompresseur affiche un léger temps de réponse à l’accélération, lequel peut être partiellement gommé en optant pour la position S (Sport) sur le sélecteur de vitesses. La force du couple se manifeste de façon régulière et plutôt bien équilibrée dès 1700 tours/minute.
Au volant
Déposée sur une toute nouvelle architecture qui, à terme, sera aussi partagée par d’autres véhicules de la gamme, la Civic fait, dès les premiers tours de roue, oublier sa devancière. Mieux suspendue qu’autrefois, la Civic se révèle plus confortable sur chaussée déformée, plus silencieuse, et elle contrôle admirablement bien les mouvements de sa caisse. Autre agréable surprise, le freinage est apparu plus facile à moduler et, surtout, doublé d’un dispositif antiblocage à la fois plus perspicace et silencieux.
Allégée, bien insonorisée, la Civic est équipée d’une direction plus rapide, mais encore un brin trop légère, et le train avant est résolument plus accrocheur qu’autrefois dans les courbes. Qu’à cela ne tienne, la nouvelle Honda nous met tout de même rapidement en confiance et se révèle plus agréable à conduire que bon nombre de ses concurrentes, sans atteindre pour autant le bel équilibre des Volkswagen Golf et Mazda3, les deux références en cette matière.
Côté moteurs, la seule réelle innovation est l’arrivée dans le catalogue du moteur suralimenté par turbocompresseur de 1,5litre du genre tempéré. Dotée de l’injection directe d’essence, cette motorisation, dont la puissance a été poussée à 174 chevaux, apporte un supplément d’âme à cette compacte japonaise. Dommage que pour l’heure, cette mécanique soit uniquement associée à une boîte CVT au rendement correct, mais sans plus.
Conclusion
La Civic marque le réveil de Honda, qui promet dans les mois à venir des déclinaisons plus excitantes encore, dont la Type-R et la 5-portes, qui risquent de donner de sérieux maux de tête à la concurrence.
Pour
Moteur 1,5 litre turbo alerte
Boîte CVT bien adaptée
Habitacle valorisant (Touring)
Contre
Touring : un prix pas très Civic
Design tarabiscoté
Dégagement pour la tête
La cote Verte
moteur l4 de 1,5 l turbo ()
consommation (100 km) ville 7,6 l route 5,5 l
consommation annuelle 1 139 l, 1 367 $
indice d'octane 87
émissions polluantes (co2) 2 620 kg/an
Fiche d'identité
version(s) berline dx, lx, ex coupé lx, ex-t, touring 5 portes
transmission (s) avant
portières 2, 4, 5 places 5
première génération 1973
génération actuelle 2016, 2017 (5 portes)
construction berline/coupé alliston, ontario, canada, greensburgh, ohio, é-u. 5 portes swion, royaume-uni
coussins gonflables 6 (frontaux, latéraux, rideaux latéraux)
concurrence chevrolet cruze, ford focus, hyundai elantra, kia forte/koup, mazda3, mitsubishi lancer, nissan sentra, subaru impreza/brz, toyota corolla/86/im, volkswagen beetle/golf/jetta
Fiche technique
moteur(s)
(dx, lx, ex) l4 2,0 l dact
puissance 158 ch à 6 500 tr/min
couple 138 lb-pi à 4 200 tr/min
rapport poids /puissance: 7,9 à 8,1 kg/ch
boîte(s) de vitesses manuelle à 6 rapports, automatique à variation continue en option
performances 0-100 km/h:7,9 s
reprise 80-115 km/h 12,5 s
freinage 100-0 km/h 46,3 m
niveau sonore à 100 km/h bon
vitesse maximale 210 km/h (bridée)
consommation (100 km) man. ville 8,9 l route 6,1 l cvt ville 7,8 l route 5,8 l (octane 87) annuelle man. 1 309 l, 1 571 $ cvt 1 173 l, 1 408 $
émissions de co2 man. 3 011 kg/an cvt 2 698 kg/an
(ex-t, touring) l4 1,5 l dact turbo
puissance 174 ch à 5 500 tr/min
couple 162 lb-pi de 1 800 à 5 500 tr/min
rapport poids /puissance: 7,6 à 7,7 kg/ch
boîte(s) de vitesses manuelle à 6 rapports, automatique à variation continue en option
performances 0-100 km/h:7,5 s
reprise 80-115 km/h 11,5 s
vitesse maximale 210 km/h (bridée) autres composants
sécurité active (certains en option) freins abs, assistance au freinage, répartition électronique de la force de freinage, contrôle électronique de la stabilité, antipatinage, assistance au changement de voie, avertisseur d?impact imminent avec freinage d'urgence automatique, régulateur de vitesse adaptatif, essuie-glaces adaptatifs, aide au démarrage en pente
suspension avant indépendante
suspension arrière indépendante
freins avant disques
freins arrière disques
direction à crémaillère, assistée électriquement
pneus p215/55r16 ex-t/touring p215/50r17
Au quotidien
collision frontale 5/5
collision latérale 5/5
ventes du modèle l?an dernier
au québec 20 803 ( 3,9%)
au canada 64 950 (-1,7%)
dépréciation (%) 25,4 (3 ans)
rappels (2011 à 2016) 7
cote de fiabilité
garanties et plus
garantie générale 3 ans/60 000 km
groupe motopropulseur 5 ans/100 000 km
perforation 5 ans/kilométrage illimité
assistance routière 3 ans/kilométrage illimité
nombre de concessionnaires
au québec 67
au canada 239
nouveautés en 2017 introduction de la version 5 portes à hayon au début 2017. moteur 1,5 l turbo maintenant disponible avec boîte de vitesses manuelle.
Dimensions
empattement 2 700 mm
longueur 4 631 mm coupé 4 492 mm 5 portes
largeur 1 878 mm, 2 076 mm (incl. rétro.)
hauteur 1 416 mm coupé 1 395 mm
poids 1 244 à 1 339 kg coupé 1 251 à 1 317 kg 5 portes
répartition du poids av/arr (%)
diamètre de braquage 10,8 m
coffre 428 l touring 416 l coupé 343 l touring 337 l 5 portes
réservoir de carburant 47 l
Transport et préparation
1595 $