24 399 à 39 599 $
L’Annuel de l’automobile 2016
Nouveauté
Hyundai
Tucson
Refonte inspirée
Par Michel Crépault
1335 mots
Le Tucson de 3e génération a intérêt à en mettre plein la vue parce qu’il évolue parmi les utilitaires compacts, un créneau dont la popularité ne cesse de croître, assailli par des concurrents qui ne comptent absolument pas faciliter la vie au nouveau venu coréen.
Tour du propriétaire
D’une part, il commençait à vieillir, le cousin du Kia Sportage; d’autre part, plusieurs n’hésitaient pas à suggérer un Sante Fe Sport à la place, question d’avoir aussi bien, sinon mieux, dans un environnement plus spacieux et à un prix pas si éloigné que ça. Hyundai croit avoir adressé ces risques de cannibalisme en augmentant les dimensions du Tucson 2016. Elles ont toutes pris du galon, sauf la hauteur (10 mm en moins). Par exemple, si on utilise la longueur pour distinguer qui est qui au sein du trio d’utilitaires de Hyundai, ça nous donne le compact Tucson à 4475 mm (75 mm de plus que le 2015), l’intermédiaire Sante Fe (4960) et le Santa Fe XL à 7 places (4905).
Le design est devenu l’un des points forts du fabricant au fil des ans et le nouveau Tucson suit la parade. La grille hexagonale maintient une filiation avec d’autres produits récents de la marque comme la Genesis et la Sonata. Outre de jolies touches disséminées ici et là, comme les phares aux DEL, le pilier A bien tourné et les poignées extérieures éclairées, la nouvelle génération se démarque de la précédente grâce à une silhouette plus athlétique, certains diront carrément plus virile. Une masculinisation qui s’accentue avec les jantes de 19 po standard avec l’engin turbocompressé (sinon 17 po).
Vie à bord
Comme c’est maintenant la norme un peu partout, le tableau de bord complètement revu comprend deux écrans. Le plus petit (4,2 po) s’insère entre les cadrans pour afficher des infos qui concernent surtout le rendement du véhicule, alors que le plus grand (8 po) regroupe les fonctions dont dépendent surtout notre confort (climatisation, sono, connectivité, etc.). Le constructeur a essayé de s’éloigner des plastiques durs mais on le constate surtout en dépensant plus.
Les aides à la conduite usuelles abondent : le freinage autonome si le système détecte un piéton distrait ou suicidaire, un bidule qui avertit le conducteur s’il zigzague, un autre qui bip-bip si une auto sournoise se faufile dans notre angle mort ou par derrière sans prévenir, etc. Il faut retenir qu’une bonne partie de ces gadgets font partie de la version 2.0 Premium FWD à 26 999$, incluant bien sûr la maintenant indispensable et bientôt obligatoire caméra de recul.
Même le volant chauffant se pointe rapidement dans les équipements de série, alors que le hayon magique vient avec la Limited. Vous vous en approchez avec la clef au fond de votre poche ou de votre sacoche puis l’électronique s’occupe du reste : trois bips signifient que votre fidèle monture vous a reconnu et vous souhaite la bienvenue en soulevant le hayon. Le toit panoramique optionnel s’avère une autre belle gâterie. La luminosité qu’il invite à bord rend de bonne humeur.
Grâce aux mensurations plus généreuses, les passagers héritent d’un meilleur dégagement. Bien installé sur la banquette, aucune de mes rotules n’a chicané, ni mon crâne dégarni. L’espace cargo derrière les dossiers 60/40 de la banquette a gagné 149 litres pour passer à 877L, ce qui n’est pas encore assez pour supplanter la capacité d’un Ford Escape ou d’un Honda CR-V. Une initiative heureuse : le plancher de la soute amovible peut s’établir à deux différents niveaux grâce aux rainures dans lesquelles ont le fait coulisser.
Technique
Deux moteurs. Le 4-cylindres 2,0L GDI de 164 chevaux reprend du service avec de très légères améliorations. Il fait équipe avec une transmission automatique à 6 vitesses. En revanche, le nouveau Tucson délaisse l’ancien 2,4L en faveur d’un 1,6L GDI turbocompressé de 175 CV jumelé de surcroît à une DCT (Dual Clutch Transmission) à 7 rapports, une boîte à double embrayage censée ici être une très bonne nouvelle pour la consommation (autour de 9 litres aux 100 km avec l’AWD) et pour le plaisir de la conduite puisque ce genre de transmission est normalement associée à des automobiles plus sportives. Non, pas de CVT. Hyundai préfère de toutes évidences mettre son argent ailleurs pour le moment. Le freinage a également été amélioré grâce à des disques ventilés élargis. Trois modes de conduite : ECO, Normal et Sport.
Les versions dotées du 2,0L peuvent être à motricité avant ou intégrale (40% du couple ira à l’arrière s’il le faut), tandis que celles équipées du 1,6L sont obligatoirement livrées avec l’AWD et même le contrôle actif en virage qui freine la roue arrière intérieure tout en fournissant plus de couple à sa vis-à-vis extérieure, ce qui stabilise la négociation de la courbe. Si tant que les habitudes d’achat passées se répètent, Hyundai Canada s’attend à ce que les consommateurs privilégient le rouage intégral à 85%. La capacité de remorquage, pour ceux que ça intéresse, se situe à 680 kg (1 500 lbs).
Au volant
Ce n’est pas le fait qu’il soit plus long, plus large ou plus rigide qui fait qu’on apprécie immédiatement ce nouveau Tucson. Le mérite en revient plutôt au progrès réalisé au plan de l’insonorisation. Sur l’autoroute, le moteur en mode croisière, on ne peut s’empêcher de remarquer le calme à bord ! Le vent ne parvient pas à gâcher cette sainte paix et les bruits parasites sont étouffés avant même de menacer l’habitacle. Beau travail. Bien sûr, l’instant qu’on écrase l’accélérateur, les 4-cylindres manifestent leur présence. Mais alors que le 2,0L gémit, le 1,6L s’impose.
À ce propos d’ailleurs, je sais bien que quelque 5 000$ séparent les deux moteurs et que même Hyundai prévoit que le 2,0L sera plus populaire en vertu de cet écart, mais je vous assure que vous ne regretterez pas votre investissement si vous optez plutôt pour le 1,6L et sa boîte DCT. Voilà un duo fort compétent qui travaille en parfaite harmonie. Alors que la transmission du 2,0L a tendance à chasser le bon rapport dans une pente, la DCT n’hésite jamais. Il faut savoir que le turbo du 1,6L compte un simple volute (single scroll) alors que celui du coupé Veloster, qui utilise le même engin, est double. Il en résulte plus de puissance pour le petit coupé à trois portes, 201 chevaux contre les 175 du Tucson, mais le simple volute fournit un meilleur couple à bas régime, ce qu’un utilitaire a justement besoin. En fait, le 1,6L est si bien calibré qu’on ne ressent aucun délai dans le turbo. Cela dit, ses accélérations ne sont pas dévastatrices, sans perdre de vue que le nouveau Tucson a pris du poids.
Dans les virages, la suspension MacPherson/multibras n’a aucune peine à maintenir une confiance de bon aloi. Hyundai avoue avoir eu le comportement du VW Tiguan dans sa mire pendant que ses ingénieurs concoctaient la personnalité du nouveau Tucson. On lui conférant une bien meilleure rigidité que par le passé (en hausse de 48%) et en améliorant son aérodynamisme (passé de 0,35 à 0,33), on a fourni à l’utilitaire les moyens d’accoter sur la route la qualité de finition qui a présidé à l’assemblage de son intérieur.
Conclusion
La Tucson 2016 de base se vend 400$ plus cher que son prédécesseur mais, bien entendu, Hyundai vous prie de considérer la liste d’améliorations avant de crier au meurtre. Alors que le Sante Fe Sport vise la jeune famille, et le XL, la famille plus établie, le Tucson s’adresse aux célibataires et aux couples, à la rigueur aux familles naissantes. Le rapport qualité/prix demeure le critère d’achat numéro un de ces consommateurs mais ils recherchent aussi un véhicule au design représentatif de leur style de vie. D’où le commercial télé avec sa musique engageante et un Guillaume Lemay-Thivierge au volant, toutes dents dehors !
On se résume : l’ancien Tucson était trop petit, ne contenait pas assez de contenu original, son prix n’était pas suffisamment alléchant et, en prime, il avait déjà cinq ans, une éternité dans le segment le plus hot de la planète. Le nouveau Tucson adresse toutes ces lacunes. Côté prix, le risque d’aller voir du côté du Santa Fe Sport n’a pas été complètement écarté, sauf que lorsque celui-ci aura droit à son propre rafraîchissement (et c’est pour bientôt), le petit frère pourra mieux faire valoir ses nouveaux attributs.
Plus
Silhouette améliorée
Habitacle plus généreux
Équipement enrichi
Superbe duo 1,6L / DCT
Moins
2.0L bruyant
Transmission hésitante (2.0L)
FWD superflue
Galerie
Photo 1
Rien qu’en examinant les roues, on peut savoir si on a affaire à un Tucson 2,0L ou 1,6L. Le premier arbore de série des jantes de 17 à l’allure plus traditionnelle, tandis que celles de 19 po du modèle turbocompressé font penser aux lames d’un extracteur à jus.
Photo 2
Des deux transmissions offertes, une pour chaque moteur, L’Annuel vous recommande chaudement la DCT (Direct Clutch Transmission) à 7 rapports, une boîte à double embrayage qui travaille avec précision et fluidité.
Photo 3
Non seulement l’espace cargo situé derrière les dossiers de la banquette a-t-il gagné des litres, on peut en dénicher quelques-uns de plus en abaissant le plancher de la soute à l’aide d’une glissière inférieure.
Photo 4
Les millimètres que le Tucson 2016 a gagné en largeur et en largeur par rapport au précédent modèle font que les occupants de la banquette arrière se sentent moins à l’étroit.
Photo 5
Le nouveau 1,6L avec turbo remplace avec bonheur l’ancien 2,4L. On parle ici de la même cylindrée que dans l’excentrique coupé Veloster. Ce dernier s’avère plus rapide tandis que le Tucson a plus de couple à bas régime.
Historique
Le Tucson n’est pas un « tocson » (un têtu et/ou un imbécile). Hyundai, qui en a accouché en 2004, s’est plutôt inspirée de la ville homonyme au Texas pour le baptiser (une tradition respectée par les modèles Santa Fe et Veracruz). Pour la 2e génération montrée à Francfort en 2009, le Tucson s’est librement tourné vers le prototype iX-onic pour mettre en valeur le langage stylistique « sculpture fluidique » toujours en vigueur. Le nom Tucson a toutefois été abandonné en faveur de ix35 dans plusieurs marchés outre-Atlantique. Six ans plus tard, Hyundai dévoile la 3e génération, année-modèle 2016, aux côtés de deux prototypes hybrides et Diesel. Rappelons que Hyundai offre en location dans la région de Vancouver une poignée de Tuscon alimentés à l’hydrogène.
Photo 1 : Hyundai Tucson, 2004
Photo 2 : Hyundai Tucson, 2005
Photo 3 : Hyundai Tucson, 2007
Photo 4 : Hyundai iX-onic, 2009
Photo 5 : Hyundai Tucson, 2010
Photo 6 : Hyundai Tucson, 2016
-30-
Sean Chen, responsable des produits, Hyundai Canada
La cote Verte
moteur l4 de 1,6 l turbo (source hyundai et l?annuel)
consommation (100km) ville 9,9 l, route 8,4 l
consommation annuelle 1 564 l, 2 033 $
indice d'octane 87
émissions polluantes (co2) 3 570 kg/an
Fiche d'identité
version(s) 2.0 base 2rm, premium 2rm/4rm, luxe 4rm 1.6t 4rm premium, limited, ultimate
transmission (s) avant, 4
portières 5 places 5
première génération 2005
génération actuelle 2016
construction ulsan, corée du sud
coussins gonflables 6 (frontaux, latéraux avant, rideaux latéraux)
concurrence chevrolet equinox/gmc terrain, ford escape, honda cr-v, jeep cherokee/patriot, kia sportage, mazda cx-5, mitsubishi outlander/rvr, nissan rogue, subaru forester, toyota rav4, volkswagen tiguan
Fiche technique
moteur(s)
(2.0) l4 2,0 l dact
puissance 164 ch à 6 200 tr/min
couple 151 lb-pi à 4 000 tr/min
rapport poids /puissance: 2rm 9,2 à 9,5 kg/ch 4rm 9,6 à 10,0 kg/ch
boîte(s) de vitesses automatique à 6 rapports avec mode manuel
performances 0-100 km/h:10,9 s (est.)
vitesse maximale 180 km/h (est.)
consommation (100 km) 2rm ville 10,1 l, route 7,6 l 4rm ville 11,0 l, route 9,0 l (octane 87) annuelle 2rm 1 530 l, 1 989 $ 4rm 1 717 l, 2 232 $
émissions de co2 2rm 3 519 kg/an 4rm 3 949 kg/an
(1.6t) l4 1,6 l dact turbo
puissance 175 ch à 5 500 tr/min
couple 195 lb-pi de 1 500 à 4 500 tr/min
rapport poids /puissance: 9,1 à 9,6 kg/ch
boîte(s) de vitesses manuelle robotisée à 7 rapports
performances 0-100 km/h:10,0 s (est.)
reprise 80-115 km/h 6,0 s (est.)
freinage 100-0 km/h 38,5 m (est.)
niveau sonore à 100 km/h
vitesse maximale 180 km/h (est.) autres composants
sécurité active (certains en option) freins abs, assistance au freinage, répartition électronique de la force de freinage, contrôle électronique de la stabilité, antipatinage, assistance au départ en pente et contrôle de freinage en descente, freinage d?urgence autonome, avertisseur d?obstacle latéral et arrière, avertisseur et assistance en cas de changement de voie
suspension avant indépendante
suspension arrière indépendante
freins avant disques
freins arrière disques
direction à crémaillère, assistée électriquement
pneus 2.0 p225/60r17 1.6t p245/45r19
Au quotidien
prime d?assurance
25 ans 1 400 à 1 600 $
40 ans 1 000 à 1 200 $
60 ans 900 à 1 100 $
collision frontale
collision latérale
ventes du modèle l?an dernier
au québec 3 239 ( 2,6%)
au canada 11 856 ( 1,5%)
dépréciation (%) 28,6 (3 ans)
rappels (2010 à 2015) 3
cote de fiabilité 3/5
garanties et plus
garantie générale 5 ans/100 000 km
groupe motopropulseur 5 ans/100 000 km
perforation 5 ans/kilométrage illimité
assistance routière 5 ans/kilométrage illimité
nombre de concessionnaires
au québec 62
au canada 212
nouveautés en 2016 nouvelle génération
Dimensions
empattement 2 670 mm
longueur 4 475 mm
largeur 1 850 mm
hauteur 1 650 mm
poids 1.6t 1 587 à 1 683 kg 2.0 2rm 1 508 à 1560 kg 4rm 1 583 à 1 634 kg
répartition du poids av/arr (%)
diamètre de braquage 10,6 m
coffre 877 l, 1 754 l (sièges abaissés)
réservoir de carburant 62 l
capacité de remorquage 680 kg
Transport et préparation
1795 $