Toyota Mirai

On a déjà parlé de cette deuxième génération de la Mirai à l’émission le printemps dernier. On a pu en faire l’essai en Californie, l’espace de quelques instants. Cet automne, Toyota Canada a importé une Mirai à son bureau de Brossard, sur la rive sud de Montréal, et on a pu l’emprunter pour quelques jours, histoire de voir si c’était une voiture qui pourrait bien faire dans le contexte routier québécois.

La réponse courte, c’est « oui, mais… ». Oui, car tout dans cette voiture est normal. À part, évidemment, le moteur, qui est électrique et qui est animé par une pile à combustible. Mais sinon, la Mirai pourrait tout aussi bien être une Camry. À bord, c’est très sobre, sinon carrément décevant, et contrairement à la Prius, qui a longtemps été une vitrine technologique pour Toyota, on dirait que la Mirai est exactement l’inverse : on a créé un véhicule qui se voulait le plus terre-à-terre possible.

Il n’y a même pas d’interface Android Auto ou CarPlay sans fil à bord!

Donc, oui, la Mirai au premier coup d’œil a tout ce qu’il faut pour se mêler de façon assez anonyme à la circulation. D’ailleurs quand on la conduit, on a vraiment l’impression de conduire une Prius ou une Camry hybride. L’accélération est correcte et on sent de temps en temps un grondement qui rappelle celui d’une petite cylindrée. Mais, ironiquement, c’est quand on éteint la voiture qu’elle fait le plus de bruit. Le moteur évacue alors l’excès de gaz d’échappement accumulé, qui est, en fin de compte, de l’eau.

Car sous le capot, on trouve un moteur à pile à combustible qui s’alimente à l’hydrogène. Techniquement, rappelons que la Mirai repose sur une plateforme appelée « GA-L » qui abaisse son centre de gravité et surtout, accorde 30 % plus d’espace pour stocker de l’hydrogène, comparé à la Mirai de génération précédente.

Cela lui permet de parcourir jusqu’à 647 kilomètres par plein en n’émettant que de l’eau. Un plein d’hydrogène – là où on peut le faire – ne prend pas 5 minutes et coûte, si on tient compte du prix actuel de l’hydrogène à la pompe – 71 $. De ce point de vue là ça se compare avantageusement à ce qu’il en coûte de conduire une berline à essence.

Parlant de coût, disons-le tout de suite : la Mirai 2022 coûte 54 990 $ en version de base « XLE » et 76 750 $ en version Limited, un modèle pas mal plus équipé, même si la mécanique elle demeure inchangée. Je dis ça comme ça mais aux États-Unis, en Californie et à Hawaï, il semble qu’on peut acheter une Mirai et obtenir jusqu’à 15 000 $ en hydrogène tout à fait gratuitement. C’est bon pour 6 ans!

La Mirai essayée avait un réservoir plein à moitié seulement d’hydrogène. C’était suffisant pour 230 kilomètres, en conduite « réelle ». Et comme il n’existe aucun moyen de faire le plein à Montréal, c’était la limite maximale à parcourir, sinon c’était la panne.

Et malheureusement, c’est surtout ça qu’on retient de cet essai : l’impossibilité de faire le plein. On en revient donc au même stress de tomber en panne qu’on ressentait au début avec les premières voitures électriques.

Évidemment, l’objectif de Toyota Canada avec ce véhicule est de forcer les gouvernements à investir dans des stations d’hydrogène. Il en faudrait au moins une ou deux à Montréal, pour bien faire. Mais on n’en a qu’une, à Québec. Et c’est évidemment ça le problème.

Et tant que ça ne se réglera pas, on aura beau tester tous les véhicules à hydrogène de la planète, le constat sera toujours le même : on n’est pas prêt pour la voiture à hydrogène, point barre.

Reste à voir si c’est au gouvernement ou à l’industrie d’agir.