Double anniversaire pour la Citroën 2 CV : 75 ans en France et 70 ans au Canada

Son extrême simplicité technique fascine les passionnés d’automobiles depuis toujours, tout autant que sa lenteur proverbiale, alors que sa silhouette unique a inspiré moult bédéistes et scénaristes de films. Cette année, la 2 CV, modèle emblématique de Citroën, célèbre ses 75 ans.

Entre 1948 et 1990, Citroën en a produit 5 114 969 , dont 1 246 335 sous la forme d’une amusante petite fourgonnette. C’est donc durant quarante-deux années que cette petite voiture a figuré au catalogue de la marque au double chevron : de son dévoilement au Salon de l’auto de Paris de 1948 au jour où la dernière a été produite sur la chaîne d’assemblage de l’usine de Mangualde, au Portugal.

Aujourd’hui encore, cette septuagénaire plaît toujours autant. Pour cela, le 7 octobre prochain, Stellantis organise une célébration au Conservatoire Citroën, le musée de la marque aux deux chevrons d’Aulnay-sous-Bois, au nord-est du centre de Paris, qui marquera cette étape importante de son histoire.

Huit modèles marquants

Pour l’occasion, huit modèles de 2 CV qui ont marqué son histoire ont été photographiés par le constructeur pour mettre en valeur l’originalité de sa conception et de son histoire. Il s’agit de :

• La 2 CV A 1939, un des 250 prototypes réalisés pour le Salon de l’automobile annulé cette année-là à cause de la Seconde Guerre mondiale; un des quatre exemplaires de ces prototypes qu’on trouve aujourd’hui au Conservatoire Citroën;
• La 2 CV A 1950, une berline identique à celle dévoilée au salon de Paris, en 1948, par Pierre Boulanger, alors patron de la marque;
• La 2 CV 6 Spécial, une des dernières 2 CV produites en 1988 à l’usine de Levallois-Perret, non loin de Paris, où la production de cette voiture avait commencé 40 ans plus tôt;
• La 2 CV A à conduite à droite, fabriquée à Slough, Grande-Bretagne, à partir de 1953; une automobile dotée d’une malle tôlée et de glaces arrière ouvrantes, qui serait la plus ancienne 2 CV de fabrication britannique en Europe;
• La 2 CV 4×4 Sahara, une variante lancée en 1958 et dotée de deux moteurs (un devant et un derrière, dans le coffre) faisant de cette traction une quatre roues motrices capable de franchir des pentes de plus de 40 pour cent dans le sable; un modèle produit à seulement 693 exemplaires jusqu’en 1967;
• La fourgonnette 2 CV AZU, variante de la berline produite à partir de 1954 et jusqu’en mars 1978, qui a une grande capacité de charge et des portes arrière battantes;
• La 2 CV Spot 1976, la première 2 CV d’une série spéciale commercialisée par Citroën; une voiture produite à 1 800 exemplaires qui avait une sellerie et une carrosserie bicolore imaginée par le styliste Serge Gevin;
• La 2 CV 6 by Hermès, qui est en quelque sorte une interprétation moderne de cette voiture mythique, puisqu’elle avait été habillée par la maison Hermès, à l’intérieur comme à l’extérieur, et exposée au Mondial de l’automobile à Paris de 2008 pour souligner les 60 ans de la 2 CV.

Ce sont là quelques-unes des variantes qui ont vu le jour en quatre décennies. Par exemple, Citroën en a commercialisé une dizaine de séries spéciales comme la Spot en France et ailleurs en Europe. On pense, notamment, à la jolie 2 CV Charleston, à la Cocorico, la Dolly et la France 3, sans oublier l’amusante 2 CV 007 inspirée de la vedette à quatre roues qu’on a vu dans le film de James Bond « For Your Eyes Only » (Rien que pour vos yeux en v.f.), en 1981.

Un 70e anniversaire canadien aussi

L’année 2023 n’est pas seulement le 75e de la 2 CV. C’est aussi son 70e anniversaire canadien. En effet, le 19 mai 1953, Jacques Cornet, 29 ans, et Henri Lonchon, 30 ans, débarquent du paquebot Scythia de la Cunard dans le port de Québec. Ces deux Lyonnais s’apprêtent à traverser l’Amérique, du nord au sud, au volant d’une Citroën 2 CV qui a voyagé avec eux. Il s’agit assurément de l’une des premières 2 CV qu’on verra au Québec, sinon la première. Neuf mois et environ 40 000 km plus tard, le duo d’aventuriers et leur voiture baptisée « Cubitus » atteignent la Terre de Feu, en Argentine, comme le relate nos médias locaux. Dans son édition du 1er février 1954, La Presse rappelle, par exemple, qu’ils ont accompli ce périple en traversant seize pays et après avoir atteint une altitude de « 3 milles et demi » (5,6 km). De quoi faire rêver les lecteurs du quotidien montréalais.

Il faut cependant attendre 1958 pour que la 2 CV soit commercialisée chez nous. Cette année-là, en mai, la société montréalaise Auto-France Ltée annonce à grand renfort de publicité dans les journaux qu’elle distribuera désormais les produits Citroën et Panhard au Québec, dans l’est de l’Ontario et dans les Maritimes. L’entreprise offre naturellement les berlines DS 19 et ID 19 fraîchement dévoilées à Paris, en 1955, de même que la Panhard Dyna, une berline compacte en aluminium, de même que la 2 CV, qui se veut très abordable.

La publicité la présente d’ailleurs comme une voiture imaginée pour les régions rurales et elle fait miroiter sa faible consommation de 65 milles au gallon (4,4 L/100 km). Offerte à partir de 1 395 $, elle est presque moitié moins chère qu’une Chevrolet Delray à 4 portes. C’est une berline d’entrée de gamme de la marque étatsunienne que les Québécois peuvent s’offrir à partir de 2 624 $. Le prix de la petite Citroën la rend aussi plus abordable qu’une Coccinelle, l’auto « importée » la plus vendue au Canada. Volkswagen la propose pour 1 695 $, « tout compris ».

L’année suivante, Auto-France ajoute à sa gamme la fourgonnette. Avec un prix de base de 1 325 $, l’importateur qui la surnomme « Truckette » affirme que c’est le véhicule commercial le plus économique au monde.

Mais les performances poussives du petit moteur de la 2 CV et sa dotation très sommaire (toit en toile, absence de lève-vitre mécanique dans les portières, etc.) auront vite raison d’elle. D’autant qu’elle doit rivaliser avec la Coccinelle, une voiture nettement plus aboutie, mais aussi avec une pléthore de voitures dites compactes étatsuniennes (Lark, Corvair, Falcon, Valiant, Rambler, etc.), qui sont plus spacieuses et plus performantes.

Dans les petites annonces de La Presse, en août 1961, un propriétaire d’une 2 CV 1959 « parfaite condition » souhaite s’en départir pour 750 $, alors qu’un autre propose la sienne, qui « a très peu roulé » et qui a une chaufferette, pour 775 $. Peu après, la petite voiture disparaît des publicités d’Auto-France. Puis, la société Citroën Canada, filiale canadienne du constructeur français qui succède à Auto-France au début de 1962, n’offrira pas la 2 CV. Aux côtés des DS 19 et ID 19, le nouvel importateur alignera plutôt l’Ami 6, un peu plus sophistiquée.

L’origine de la 2 CV : le projet « TPV »

Mais voilà, la 2 CV n’a jamais été destinée à être sophistiquée. Bien au contraire, lorsqu’elle fait ses débuts sous le nom de TPV (projet « toute petite voiture ») en 1936, le constructeur souhaite offrir une auto économique et polyvalente, et avant tout accessible aux classes populaires.

En 1937, le premier prototype roulant du projet TPV voit le jour. Il ne pèse que 370 kg et n’a qu’un seul phare, ce que la législation en vigueur à l’époque en France aurait autorisé. Le cahier de charge prévoit un véhicule capable de transporter quatre personnes et 50 kg de bagages à une vitesse maximale de 50 km/h, le tout avec confort maximum. La conception de sa carrosserie doit aussi permettre à un homme d’embarquer sans devoir retirer son chapeau. C’est sans compter que la suspension doit aussi être si souple, qu’il serait possible de circuler dans un champ avec un panier rempli d’oeufs sur la banquette arrière sans en briser un !

Citroën construit 250 exemplaires de présérie pour les montrer au salon de l’automobile de Paris de 1939. Mais, puisque cet événement n’a pas lieu à cause de la déclaration de guerre, la majorité de ces prototypes sont détruits. Seuls quatre sont conservés et cachés jusqu’à la fin du conflit au Centre d’essais Citroën de la Ferté-Vidame, une petite commune de 500 habitants, non loin de Chartres.

Un début de carrière sur les chapeaux de roues

Au lendemain de la Seconde Guerre, Citroën reprend le développement de la 2 CV pour la présenter au Salon de Paris de 1948. Son allure inhabituelle, sa conception astucieuse (on apprécie ses banquettes amovibles), son bas prix et sa polyvalence séduisent les visiteurs. Sa traction avant, sa suspension souple et son bicylindre refroidi par air la distinguent des autres nouveautés du salon.

Son appellation ne désigne pas la puissance de son petit moulin de 375 cc qui produit 9 ch, mais plutôt une une catégorie fiscale utilisée pour l’administration gouvernementale à l’époque. Il permet d’atteindre 50 km/h, mais avec de la patience.

Dans une France qui se remet d’un grand conflit, agriculteurs, ouvriers, ecclésiastiques, pères de famille et artisans s’en accommodent sans problème, d’autant que son prix est abordable. Si bien qu’en 1950, l’afflux des commandes fait grimper le délai de livraison jusqu’à 6 ans ! Sa production qui commence tardivement en 1949 et qui demeure limitée jusqu’en 1951 y contribue naturellement.

En 1951, une 2 CV coûte moitié moins cher qu’une Traction 11 Légère, la version d’entrée de gamme de la « grande » Citroën d’alors. Elle a une carrosserie en acier boulonnée à un châssis plate-forme. Au lieu d’un toit fixe en acier, elle est dotée d’une capote en vinyle enroulable, une conception qui permet à Citroën d’économiser des tôles d’acier plus coûteuses, de simplifier la production et d’alléger la voiture.

En décrivant la silhouette de la 2 CV, un journaliste néerlandais d’alors la qualifie de « vilain petit canard ». Dès lors, elle devient l’Ugly duckling des Britanniques et l’Ente des Allemands. Les Français, quant à eux, la surnomment rapidement « Deuche » et « Deudeuche ».

En 1970, Citroën offre un moteur de 602 cc qui produit 28 ch. Ce nouveau moulin hausse la vitesse de pointe à 113 km/h, mais comme son prédécesseur, on peut toujours faire démarrer le moteur avec une manivelle ! Mais les réglementations antipollution et les nouvelles normes de sécurité qui deviennent plus contraignantes auront finalement raison du vilain petit canard.

Photos : Stellantis et archives Luc Gagné