Toyota Avalon 2006

Toyota Avalon

Anonymat de bon aloi

Depuis 1995, à tous les cinq ans, Toyota accouche d’une nouvelle Avalon. Puisque la 3^e génération a débarqué chez les concessionnaires en mars dernier, le modèle 2006 ne vient donc rien bouleverser. Il s’adresse aux baby boomers (quoique l’âge moyen visé de 55 ans identifie un consommateur plus jeune que celui des précédentes versions) pour qui les tendances modernes importent, mais sans vider son REER ou donner dans le tape-à-l’oeil. L’Avalon doit représenter ne dépense intelligente. Toyota s’attend aussi à ce que cette berline interpelle les directeurs de flotte intéressés à véhiculer leurs cadres dans des voitures luxueuses… mais pas trop.

Carrosserie

« Cette fois, on a été jusqu’au bout de ce que les deux premières générations avaient commencé à effleurer. La nouvelle voiture a été conçue de concert avec les acheteurs », dit l’ingénieur Randy Stephens. Après avoir multiplié les sondages auprès des clients potentiels et des concessionnaires, un consensus s’est dégagé : on demandait un style plus moderne, plus d’espace et un meilleur sentiment de sécurité. Les actuels proprios ont ajouté d’un même souffle qu’ils adorent leur véhicule, particulièrement sa sobriété.

La nouvelle Avalon est plus large, plus spacieuse. Sa longueur et son empattement ont respectivement gagné 13,5 et 10 cm. Le Canada vend deux versions de l’Avalon (XLS et Touring), alors que les États-Unis en comptent deux autres (XL de base et une Limited haut de gamme).

Habitacle

À l’intérieur de la Touring, les appliqués de plastique imitent une rivière d’aluminium peuplée de milliards de spermatozoïdes (je vous jure, regardez de près, c’est effarant !). La voiture est truffée de coussins gonflables : à l’avant, sur les côtés, à hauteur des vitres et – nouveauté – au niveau des genoux. On parle ici de sacs intelligents qui calculent le poids du passager et l’inclinaison du dossier.

L’idée de remplacer les deux sièges baquets avant par une banquette qui embarquerait une 6^e personne n’a pas été retenue (contrairement à la première Avalon). Les amateurs questionnés à ce sujet ont été clairs : on n’en veut pas !

Le plancher à l’arrière est plat, tandis que la banquette est divisible 60/40 en plus d’être inclinable pour augmenter le confort lors des longs trajets. En fait, l’Avalon réussit le tour de force d’inciter les gens à prendre place à l’arrière plutôt qu’à l’avant.

Le volant est télescopique mais s’ajuste manuellement; il comporte une galaxie de boutons réglant qui la radio, qui la climatisation. La sono JBL, reliée à 12 haut-parleurs, se dissimule derrière un panneau coulissant. Celui-ci fermé, le tableau de bord présente un aspect moderne et très épuré. Le système de navigation utilise un dispositif de reconnaissance vocale mais, sorry, il ne comprend pas le français.

Mécanique

Le V6 24 soupapes à double arbre à cames en tête de 3,5 litres est exclusif à l’Avalon… pour l’instant. En effet, il est certain qu’il apparaîtra tôt ou tard sous le capot d’autres véhicules Toyota et Lexus. Tout comme la nouvelle plateforme de l’Avalon, qui servira de base à la prochaine Camry. Enfin, ce V6 est 30% plus puissant que celui de sa devancière, pendant qu’un double dispositif amélioré de distribution à calage variable intelligent (VVT-i) donne un coup de main à la consommation (7,3 L aux 100 km sur l’autoroute!).

La boîte de vitesses se laisse opérer manuellement mais je doute que l’acheteur d’une Avalon s’intéresse plus de cinq minutes à ce gadget. Alors, pourquoi l’offrir ? Parce que c’est une bonne façon d’accoucher d’une boîte compacte automatique, qui autrement passerait par toutes les rétrogradations possibles. Puisque 99,9% des gens seront fort heureux de laisser le levier à la position « D », tout le monde est content.

Chose étrange, le contrôle de la traction n’est pas de série. Pire, il n’est même pas optionnel avec la livrée Touring, pourtant la plus dynamique du duo. On peut donc commander le VSC (doublé du TRAC) avec la XLS, mais on ne pourra le désactiver d’un simple bouton : il faudra plutôt avoir recours au manuel d’instructions. Selon David Brimson, directeur des relations publiques et du marketing, les acheteurs interrogés auraient dit qu’ils n’en ont rien à cirer. Ce qui laisse bien présumer le genre de vitesse de croisière qui animera les Avalon sur nos routes.

Comportement

Hiroshi Hatada, ingénieur en chef du centre technique de Toyota aux États-Unis, précise que son équipe a mis l’emphase sur une voiture confortable et émotionnelle qui propose de l’espace et de l’élégance. « C’est la plus étasunienne des Toyota! », dit-il.

La voiture a subi une batterie de tests sous des froids sibériens, ce qui nous a donné un dégivreur arrière qui exécute son boulot avec une meilleure efficacité et un habitacle qui se réchauffe lui aussi plus rapidement. On a réglé le problème des glaces qui se couvraient de buée. On a amélioré le chauffage des sièges avant : au lieu de se contenter d’un bouton on/off, l’utilisateur peut choisir jusqu’à sept degrés de chauffage. On a doté l’auto de meilleurs essuie-glaces et de gicleurs de lave-glace.

En fait, Toyota ne tarit pas d’éloges sur ces nouveaux essuie-glaces qui constituent, paraît-il, un bond de géant dans l’univers des pare-brise nets… Plus besoin d’acheter des lames d’hiver. Les gicleurs sont cachés sous le capot, ce qui rend ce dernier d’apparence plus fluide tandis que, à haute vitesse, le jet n’est pas dispersé par le vent.

Grâce à ses 270 chevaux, la nouvelle Avalon peut boucler le 0-100 km/h en 6,6 secondes. Toyota a tellement confiance dans les moyens de l’Avalon qu’elle n’a pas hésité à convier les scribes à l’essayer sur un parcours de slalom marqué d’une multitude de pylônes orange. On l’a fait freiner en catastrophe (disques ventilés à l’avant, pleins à l’arrière), on l’a fait slalomer jusqu’à en perdre le contrôle et écraser quelques pauvres cônes qui ne demandaient qu’à vivre. Résultats de cet exercice ? Oui, l’Avalon a du cœur au ventre et un moteur qui répond. Sa suspension (MacPherson à l’avant, multi bras à l’arrière) ne transforme pas l’auto en trampoline. Par contre, la direction trop assistée et, surtout, l’absence quasiment inexplicable du contrôle de la traction et de la stabilité sur le modèle Touring font que la voiture approche rapidement ses limites dès qu’on la force. Cela dit, pas un seul des propriétaires actuels et futurs ne traitera l’Avalon de cette façon…

Conclusion

Toyota a décidé d’offrir aux plus de 40 ans une berline intermédiaire de luxe pour moins de 40 000 dollars, ce qui est une proposition fort intéressante. La question se pose quand même : pourquoi ne pas plutôt choisir une Lexus ES330 ? Réponse de David Brimson : « Parce que les acheteurs ne veulent pas se faire remarquer ou afficher leur différence. » Autrement dit, le badge Lexus confère un statut social que les acheteurs d’Avalon ne souhaitent pas afficher. De peur peut-être que le percepteur d’impôt les remarque trop… Chose certaine, l’arrivée d’une nouvelle Avalon ne peut présenter qu’un baume pour Toyota, elle qui en a vendu un ridicule total de 178 unités en 2004. Avec la nouvelle mouture, le fabricant espère remonter la moyenne annuelle des ventes à 2 000, dont 70% de XLS.

Forces

– Intérieur spacieux et de bon goût

– Comportement routier plus vivant

– Rapport qualité/prix alléchant

Faiblesses

• Contrôle de la traction optionnel (XLS) ou inexistant (Touring)
• Direction trop assistée
• Allure extérieure générique (que plusieurs apprécient!)