Porsche Cayenne GTS coupe

Je l’ai déjà mentionné dans le passé, je ne suis pas un amateur de VUS. Je comprends les familles qui en possèdent un pour son côté pratique, les rangements l’espace et tout le reste. Toutefois, pour l’expérience de conduite, on repassera. Il y a tout de même des exceptions à la règle et notre essai d’aujourd’hui en fait partie. Le Cayenne a toujours mis l’accent sur le sport plus que sur l’utilitaire. Le modèle GTS représente la juste dose entre confort et émotion, entre sport et équilibre et c’est encore plus vrai avec la cuvée 2021.

Le retour du V8

Les récents modèles GTS avaient perdu de l’intérêt à mes yeux en raison du moteur V6 qui animait la bête. La puissance n’était pas remise en cause, mais l’émotion n’était pas au rendez-vous. Ce moteur bien qu’efficace brillait par sa discrétion. Il semble que Porsche ait compris le message avec le retour du V8 sous le capot. Porsche n’a pas fait un grand détour. Il a utilisé le V8 4,0 turbo qui se trouve déjà dans la très puissante version haut de gamme du Cayenne en dégonflant un peu les chiffres. Vous avez tout de même 453 chevaux et 457 lb-pi de couple qui suffit à amener cette bête de 2 tonnes à 100 km/h en 4,5 secondes. Au-delà de la puissance ressentit, il faut aussi mentionner l’émotion le son jouissif du V8 en pleine accélération et le jumelage idéal avec la boîte automatique à huit rapports qui s’utilise aussi en mode manuel avec les palettes au volant lorsque vous en avez envie. Du coup, cette GTS redevient mon Cayenne préféré, mais tout n’est pas parfait.

Une bande-son à l’abri des critiques

Contrairement à certains V8 à la voix gutturale qui finit par vous tomber sur les nerfs, il est possible de moduler la bande sonore d’un GTS. Pour la version Tigre enragée, vous placez la petite mollette sur le volant en mode Sport + et votre bête va rugir à souhait et même péter de joie au pot d’échappement en rétrogradant. Dans la congestion de tous les jours où à vitesse de croisière sur l’autoroute, le mode normal n’est pas vraiment plus bruyant que l’ancien V6. Malgré la présence de pneus de 22 pouces (notre modèle à l’essai avait des 21 pouces d’hiver) le confort est très honnête grâce à une suspension pneumatique efficace qui module la garde au sol en fonction de la vitesse. Vous êtes aussi en présence d’un châssis très rigide. Peu de VUS répondent aussi bien et aussi rapidement aux commandes du conducteur. Le genre de compliment qui va habituellement à une voiture sport, pas à un VUS.  La puissance demeure toujours au service du conducteur et pas l’inverse, ce qui donne un très fort sentiment de sécurité au volant. Nous avons toujours l’impression d’être en plein contrôle de la situation. Il est possible d’attaquer une courbe comme si vous étiez au volant d’une Boxster et à aucun moment on ne sent la moindre goutte de sueur perlée dans le front.

Tout n’est pas parfait, disions-nous

Ceux qui connaissent Porsche savent que le prix de base ne veut rien dire. Les gens qui achètent des produits ajoutent en général plus de 20 000 $ en option. Notre modèle à l’essai avait plus de 30 000 $ d’options et même à ce prix il manquait encore des éléments qui devraient être jugés essentiels à ce prix. Parlons d’abord du prix de base à 126 500 $. Il est vrai que vous avez déjà tout un bolide que j’oserai qualifier de Gran Turismo des VUS. Mais pour augmenter le plaisir, il faut aller creuser profondément dans votre portefeuille. Notre modèle était équipé de l’ensemble Sport Premium Plus à 18 160 $. Vous avez à ce prix le groupe fibre de carbone qui comprend un toit et des insertions de fibre de carbone dans l’habitacle. Vous avez aussi les sièges chauffants et ventilés, phares à DEL, roues de 22 pouces et certaines aides à la conduite électronique. Notre couleur rouge commende 3 590 $ de plus. L’ensemble de vectorisation de couple qui ajoute à la performance se vend 4 090 $. Les caméras 360 degrés 1 360 $. Et même à ce prix vous allez laisser de côté bon nombre d’options comme un système audio haut de gamme à 8 000$ qui ne faisait pas partie de nos options ou encore un chargeur à induction à 700 $ ou des vitres mieux insonorisées à 1 280 $. Et pire encore, le régulateur de vitesse intelligent à 4 110 $. C’est inconcevable d’avoir à débourser pour de telles choses dans un véhicule à ce prix. On retrouve des recharges sans fil en équipement de série dans des Hyundai à 25 000$. Et si vous avez un i-Phone il vous faudra des câbles USB-C qui sont au nombre de 4 dans le Cayenne GTS, pas de prises USB-A et par de chargeur sans fil, j’ai manqué de jus dans mon i-Phone et ce GTS n’est pas compatible avec Android. Il faudra prendre aussi quelques minutes pour bien comprendre le système d’infodivertissement qui demande quelques heures de cours. Le reste de la finition est sans reproche. L’assise est un peu courte et trop haute à mon goût, mais j’ai fini par trouver une bonne position de conduite.

Conclusion

Non seulement Le Cayenne coupe est joli, il est capable de remorquer 7 700 livres, il perd peu d’espace cargo et offre une conduite unique qui le place dans une classe à part dans le domaine des VUS. Une fois au volant, vous oublierez les petits tracas de la conduite pour pleinement profité de la symphonie mécanique, c’est ce que nous avons fait.

Forces

Une tenue de route vraiment impressionnante pour un VUS

Mécanique mélodieuse

Beaucoup de puissance en réserve

Faiblesses

De nombreuses caractéristiques qui devraient être de série à ce prix sont en option.

Les panneaux intérieurs noir brillant peuvent rapidement paraître sales

Visibilité arrière médiocre