Ram 1500 2025 : Le Hemi est mort, vive le Hurricane

Austin, Texas – La génération actuelle du Ram 1500 a été lancée pour l’année 2019. Le modèle a été peaufiné depuis, mais pour 2025, il subit ses premiers changements importants. Essentiellement, on parle de retouches esthétiques, de l’arrivée d’une nouvelle architecture électrique, de l’ajout d’une variante, mais surtout, d’une transformation importante sous le capot.

En effet, le V8 Hemi de 5,7 litres est envoyé à la retraite. Il est remplacé par un 6-cylindres en ligne turbo de 3,0 litres, qui sera offert sous deux configurations. La première va proposer 420 chevaux et 468 livres-pieds de couple, la deuxième (H/O pour High-Output) va délivrer 540 chevaux, alors que son couple maximal atteindra 521 livres-pieds. À titre de référence, le V8 Hemi crachait 395 chevaux et 410 livres-pieds de couple. Notez que le V6 Pentastar de 3,6 litres (305 chevaux, 269 livres-pieds de couple) est toujours offert avec les deux versions de base, soit Tradesman et Big Horn.

Rendement

On a donc plus de puissance, mais ça se vit de façon différente derrière le volant. On regrette tristement le rugissement du moteur V8, qui est remplacé par celui plus timide du 6-cylindres. En revanche, la poussée est plus convaincante, et plus fluide aussi, surtout avec la version H/O. Tout y est, mais avec un peu moins de testostérone. Ce qu’on a remarqué, c’est une livraison très linéaire de la puissance avec la configuration régulière du moteur. Avec la variante H/O, c’est plus graduel et plus le régime moteur grimpe, plus ça devient probant, au point où l’on s’enfonce dans nos sièges.

Je ne suis conséquemment pas trop inquiet pour le remorquage avec cette mécanique. Cela dit, la capacité maximale passe de 12 750 à 11 850 livres, ce qui ne préoccupe pas trop les responsables. Ces derniers rappellent que plus de 90 % des acheteurs ne remorquent pas plus de 10 000 livres, et que pour les autres, la gamme 2500 est là. Ce n’est pas faux, mais on va assurément jouer l’argument chez Ford et GM. Pour l’envoi de la puissance aux roues, Ram fait toujours appel à sa boîte automatique à huit rapports, qui a fait ses preuves et qui se montre efficace depuis son introduction, il y a un peu plus de 10 ans. Ce qui ne change pas, c’est le niveau de confort. Ram est LA référence dans la catégorie et elle entretient fièrement ce titre. Même la version Rebel, avec des pneus tout-terrain, se montre plus civilisée que celles de la concurrence, équipées de gommes similaires.

Tungsten

Un autre domaine où Ram domine, c’est en matière de luxe. Même si Ford a longtemps été la référence et qu’on a drôlement rehaussé la barre chez General Motors (Chevrolet Silverado et GMC Sierra), c’est à bord d’un Ram qu’on retrouve la présentation la plus riche. Pour 2025, la division en remet avec l’introduction d’une nouvelle variante plus huppée, la Tungsten. En plus d’offrir des matériaux plus nobles et des agencements de couleurs plus raffinés, elle livre le nec plus ultra en matière d’équipement, que ce soit avec des sièges chauffants avec massage ou une chaîne audio Klipsch comptant 23 haut-parleurs. Même les contrôles pour les sièges sont à la portière, plutôt que sur le siège, à la Mercedes-Benz.

On peut vraiment parler d’une camionnette de luxe. Le prix est en conséquence, aussi, à quelque 106 000 $. On vous présente la fourchette au bas. Qu’est-ce qui change, mis à part cela ? Concentrons-nous sur deux éléments

Le style

Dans un premier temps, cette mise à niveau s’accompagne de retouches stylistiques. C’est léger, on s’entend, mais vous allez reconnaître les Ram 2025 en jetant un coup d’œil à la calandre. Elle est plus massive, mais surtout, les lettres RAM ne sont plus en plein centre, mais bien au centre du haut de la calandre. Chaque version présente sa propre signature ; Ram connaît ses acheteurs et leur sert un produit à leur image.

Le design des jantes change également, comme c’est souvent la norme lors de mises à niveau de mi-parcours.

L’architecture électrique

L’autre élément qui est nouveau, mais que vous ne verrez pas en analysant le véhicule sous toutes ses coutures, c’est la nouvelle architecture électrique dont il profite. Ces structures, qui servent au bon fonctionnement de quantité de bidules électroniques, occupent un rôle sans cesse croissant à bord des véhicules modernes, en raison de la quantité d’électroniques présente. La nouvelle architecture, nommée Atlantis, fait que certains systèmes réagissent plus rapidement (c’est le cas des commandes du système multimédia Uconnect 5), mais que d’autres sont aussi ajoutés à l’offre, comme le système de conduite semi-autonome Active Driving Assist. Un exemple bien simple pour tout comprendre. Le Ram Classique, qui est toujours au menu en 2024, est de plus vieille conception (2009). Son architecture électrique ne lui permet pas de proposer quantité de trucs que l’on retrouve avec ce nouveau Ram. Du reste, voici quelques informations, livrées en vrac, concernant ce qui vous attend avec le modèle 2025.

Les prix

• Ram 1500 Tradesman à cabine double : 59 445 $
• Ram 1500 Tradesman à cabine d’équipe : 60 945 $
• Ram 1500 Big Horn à cabine double       : 62 945 $
• Ram 1500 Big Horn à cabine d’équipe : 64 445 $
• Ram 1500 Sport à cabine d’équipe : 74 945 $
• Ram 1500 Rebel à cabine d’équipe : 76 945 $
• Ram 1500 Laramie à cabine d’équipe : 81 445 $
• Ram 1500 Limited à cabine d’équipe : 93 945 $
• Ram 1500 Tungsten à cabine d’équipe : 106 945 $

 

• Un rapport de pont a été ajouté pour le différentiel arrière, soit 3,55. Il s’ajoute aux 3,21 et 3,92 déjà offerts.
• 21 : de série avec les modèles Tradesman et Big Horn. Il n’est pas offert avec les autres.
• 55 : De série avec les versions Sport et Laramie, en option avec Tradesman et Big Horn.
• 92 : De série avec les variantes Rebel, Limited et Tungsten, en option avec Tradesman, Big Horn, Sport et Laramie.
• Disponibilité des moteurs
• Tradesman et Big Horn : V6 de 3,6 litres, avec la version régulière du 6-cylindres en ligne.
• Sport, Rebel et Laramie : version régulière du 6-cylindres en ligne.
• Limited, Limited Longhorn et Tungsten : version H/O du 6-cylindres en ligne.
• Le poids réduit du nouveau moteur (90 livres) fait qu’on a revu les paramètres du châssis à l’avant, ainsi que la calibration de la direction. Cette dernière est plus légère que jamais, et fort agréable à l’usage.
• Les rétroviseurs surdimensionnés de la version Rebel essayée sont vraiment trop gros, au point où ça devient un enjeu de sécurité, tant pour la visibilité que pour le risque de heurter piétons et cyclistes.

Conclusion

L’heure est à la réduction des moteurs à travers l’industrie. La tendance touche le marché depuis plus de 10 ans, et elle rejoint tranquillement l’univers des camionnettes pleine grandeur. Il faudra voir qu’elle sera la réponse des acheteurs. Pour l’efficacité, tout y est, la testostérone en moins. En ce qui a trait à la fiabilité, le nouveau bloc devra faire ses preuves. Seul le temps pourra nous fournir les réponses que nous aimerions avoir en ce moment.

 

Forces

Puissance impressionnante de la version H/O

Direction bien calibrée et agréable à l’usage.

Toujours la cabine la plus luxueuse de la catégorie

Niveau de confort plutôt remarquable

 

Faiblesses

La sonorité du V8 Hemi va nous manquer

Fiabilité : le travail reste à faire

Léger retrait de la capacité de remorquage