Toyota C-HR 2027

Il est ressuscité! Le CH-R revient sous les traits d’un VUS 100 % électrique, et Toyoa en profite pour le positionner habilement sous la barre des 45 000 $, malgré une cavalerie surprenante, une habitabilité très correcte et une fiche technique taillée sur mesure pour le marché québécois.

Après les débuts timides du bZ4X, Toyota accélère sa cadence électrique en capitalisant sur sa plateforme modernisée. Un grand Highlander à batterie s’en vient, tout comme le bZ Woodland. En plus de ça, on a déjà le C-HR qui prend la forme d’un utilitaire compact entièrement électrique. Le gabarit intrigue : avec ses 4,5 m de long, il est 17 cm plus court que le bZ, mais conserve la même largeur et une silhouette trapue d’allure plus sportive.

Au Canada, la stratégie tarifaire vise juste. La version d’entrée de gamme SE à traction débute à 44 895 $ (sans les frais de transport et préparation). La version XSE AWD grimpe à 49 945 $. En maintenant son prix de base sous le seuil critique des 45 000 $, Toyota qualifie le C-HR pour l’ensemble des subventions gouvernementales.

Face aux Chevrolet Equinox EV, Hyundai Kona électrique et son proche cousin le Subaru Uncharted, l’argument financier est important.

L’ancien C-HR à essence avait bien des défauts. Il péchait par un habitacle sombre, pénalisé par des poignées arrière haut perchées qui créaient un effet de meurtrière. Cette génération électrique corrige tout ça. Son empattement de 2 750 mm et sa fenestration le rendent plus accueillant. Le dégagement pour les jambes convient parfaitement à deux adultes à l’arrière. Mieux encore, le volume utilitaire passe à 716 litres derrière la banquette, et atteint 1 685 litres une fois les dossiers rabattus. C’est enfin polyvalent au quotidien.

Le tableau de bord accueille le fameux système multimédia de Toyota avec écran tactile de 14 pouces. C’est fluide et réactif, compatible sans fil avec Apple CarPlay et Android Auto. On apprécie la présence de boutons physiques pour la climatisation et des modes de conduite sur la console. Seuls bémols : quelques plastiques rigides dans le bas des portières et une visibilité vers trois-quarts arrière toujours compromise par le pavillon fuyant.

C’est sous le plancher que le C-HR étonne. La version SE dispose d’un moteur avant de 221 chevaux, mais la version XSE AWD associe deux moteurs électriques pour générer 338 chevaux combinés. Les décollages sont vigoureux et le rouage intégral procure une motricité qui va rassurer sur la chaussée glissante, l’hiver. La direction est… directe… et le centre de gravité bas assure une bonne agilité, même si la suspension demeure ferme sur les nids-de-poule. Le freinage régénératif est bien dosé, mais on regrette l’absence d’un mode de conduite à une seule pédale jusqu’à l’arrêt complet.

La batterie promet jusqu’à 496 km d’autonomie en traction et environ 450 km en rouage intégral. Lors de notre galop d’essai estival, la consommation s’est établie autour de 18 kWh/100 km. En hiver à -15 °C, prévoyez 350 km réels. Avec l’adoption d’un port NACS, d’une courbe de recharge rapide et d’un chargeur embarqué de 11 kW, le ravitaillement ne pose aucun souci logistique.

Le Toyota C-HR 2027 a complètement réussi sa transformation. De petite familiale anonyme, il se réincarne en utilitaire électrique dynamique sans gonfler démesurément sa facture. Toyota propose une formule très pragmatique. Pour les acheteurs québécois qui cherchent un véhicule électrifié fiable, subventionné et prêt pour l’hiver, le C-HR s’avère l’un des choix les plus rationnels du marché.

 

Points forts :

Sous les 45 000 $

Bon rouage intégral

Volume de coffre enfin généreux

 

Points faibles :

Amortissement ferme sur chaussée abîmée

Visibilité arrière handicapée par la forme du hayon

Plastiques ordinaires dans les portières