Lexus ES 500e

Lexus tente la quadrature du cercle avec sa nouvelle ES500e. Son mandat est de combler le vide laissé par la défunte LS, tout en présentant la motorisation électrique à des acheteurs qui n’avaient peut-être pas l’intention de s’électrifier si rapidement. On sait que les clients de Lexus sont réputés pour leur conservatisme… Chose sûre, la stratégie d’électrification du groupe Toyota prend une nouvelle tangente avec l’arrivée de la Lexus ES de huitième génération. Le retrait discret de la grande LS force la berline ES à changer de statut : elle s’allonge de 16,5 cm, s’élargit de 5,5 cm et adopte une silhouette étirée de berline fuyante aux lignes angulaires. La nouvelle ES tout électrique, donc, mise sur un bon confort, une insonorisation de premier ordre et un prix qui a du bon sens pour se distinguer. Ça se fait au détriment de la surenchère habituelle, puisque tout est mesuré à bord de cette berline. Au Canada, la ES 500e à rouage intégral débute autour des 70 000 $. Face à des berlines allemandes comme les BMW i5 ou Mercedes-Benz qui franchissent aisément la barre des six chiffres, Lexus livre une berline routière assez luxueuse au prix d’un utilitaire compact bien garni. Ça détonne. Elle dépasse les seuils des rabais gouvernementaux, cela dit, mais elle propose un bon ratio « encombrement-raffinement » à ce niveau de prix. Et, est-ce qu’on l’a dit? C’est une berline (et pas un VUS). Juste ça…

Le grand luxe

À bord, la rigueur de l’assemblage japonais s’impose. C’est une Lexus. Le son lourd et feutré des portières évoque les berlines d’apparat. Le tableau de bord adopte l’architecture horizontale de Toyota, dominée par un écran tactile de 14 pouces qui exploite le plus récent système multimédia de Lexus. Il est réactif, il est aussi compatible sans fil avec Apple CarPlay et Android Auto. On apprécie les deux molettes physiques dédiées à la climatisation avec affichage numérique intégré, même si plusieurs réglages secondaires auraient mérité de vraies touches d’accès direct. L’empattement étiré profite d’abord à la rangée arrière, où l’espace pour les jambes est digne d’une limousine. Lexus y propose même un groupe exécutif avec repose-jambes inclinable et assises massantes. Le coffre de 376 litres paraît étriqué sur la fiche technique en raison du profil fuyant de la carrosserie, mais sa profondeur permet d’y engloutir deux grandes valises rigides et des sacs de sport sans forcer. Sous le plancher et sur les trains roulants, l’ES500e réunit deux moteurs électriques générant 338 chevaux combinés et un rouage intégral de série. C’est une puissance plus que suffisante sans faire dans l’excès. Ça fait du bien, même.

Puissant, mais sans abus

Sans coller brutalement les passagers au fond des sièges, le 0 à 100 km/h abattu en 5 secondes procure une accélération franche et linéaire. La suspension absorbe les crevasses et les nids-de-poule avec une douceur ouatée, et le silence de roulement est exemplaire. Évidemment, son comportement demeure très sage et sa direction manque de mordant. On note également le refus obstiné de Lexus d’offrir une conduite à une seule pédale : la régénération propose cinq niveaux, mais l’arrêt complet exige toujours la pédale de frein. Le compromis le plus discutable concerne la batterie de 67 kWh. Pour une voiture de plus de deux tonnes, la réserve est menue. Si l’autonomie officielle tourne autour de 435 km, notre essai sur autoroute pointe plutôt vers 370 km (et ça c’était par temps chaud). L’hiver québécois à -15 °C risque de réduire cette autonomie un peu sous les 300 km. Quant à la recharge rapide CC sur circuit 400 V, elle plafonne à 150 kW, exigeant plus de 30 minutes pour passer de 10 à 80 %. On reste en retrait des standards à 800 V de certains rivaux. La Lexus ES500e 2027 ne courtise pas les passionnés de chrono ni les mordus de recharge ultrarapide. Elle cible l’acheteur pragmatique qui préfère une grande berline soignée, ultra silencieuse et durable sans hypothéquer son budget. La berline ES s’impose comme l’une des propositions les plus rationnelles du marché électrique, et un modèle à considérer si vous voulez vous électrifier sans avoir à acheter un VUS.

Points forts :

Rapport équipement/espace/prix imbattable face aux berlines européennes

Confort de roulement feutré et insonorisation remarquable

Assemblage rigoureux et dégagement princier aux places arrière

Commandes rotatives de climatisation préservées

 

Points faibles :

Petite batterie de 67 kWh limitant le rayon d’action en hiver

Recharge rapide CC plafonnée à 150 kW

Absence d’arrêt complet à une seule pédale (« one-pedal »)

Ligne de coffre fuyante limitant la hauteur de chargement