Chevrolet Corvette 1998 : le meilleur et le pire ?

Je vous le mentionnais lors de notre article portant sur le modèle de quatrième génération de la Chevrolet Corvette, ce dernier était celui de mon enfance, celui qui m’a fait rêver lorsque j’étais adolescent. La génération qui a suivi n’a pas eu le même effet sur moi et au moment où elle a fait carrière, soit de 1998 à 2004, j’étais moi-même ailleurs, devant mes premières classes alors que s’amorçait ma première carrière, celle d’enseignant.

Je vous l’avoue, l’automobile occupait moins mes pensées à ce moment. Ça tombe bien, je trouvais les propositions des années 90 moribondes dans l’ensemble. Quant à la Corvette, je savais bien qu’elle progressait et que sur le plan du comportement, elle avait reçu les outils pour éclipser sa devancière, mais elle me laissait de glace.

Considérant ce contexte, important à surligner ici, vous comprendrez qu’il fut un peu particulier de m’installer au volant d’un exemplaire pour en prendre le pouls. Le verdict un peu plus loin.

C5

La cinquième génération de la Corvette voit le jour en 1997 et elle subit plusieurs transformations, dont le remplacement du valeureux moteur V8 de 350 pouces cubes par une nouvelle unité, cette fois de 346 pouces cubes. En fait, on va commencer à parler de litres plutôt que de pouces cubes. L’ironie, c’est qu’avec cette mesure, il n’y a pas de différence entre les deux mécaniques ; la taille est de 5,7 litres dans chaque cas.

En 1997, comme c’est souvent ce qui se produit lors de la première année d’un nouveau modèle, il n’y avait pas de décapotables au menu. Chevrolet n’écoulait en fait que 9752 coupés cette année-là. Ce sera beaucoup mieux en 1998 avec 31 084 ventes totales ; 19 235 coupés, 11 849 décapotables, dont le modèle mis à l’essai.

Détail intéressant, la décapotable retrouvait un coffre conventionnel pour la première fois depuis 1962.

1998

Fait à noter concernant la nouvelle Corvette décoiffée, elle perdait 114 livres par rapport à 1996. Malgré tout, son châssis se montrait quatre fois plus rigide en torsion. C’est un élément qui se ressent rapidement derrière le volant. D’ailleurs, le modèle profitait de beaucoup d’ajustements, que ce soit avec le système Active Handling ou encore avec des ajustements à la direction pour une meilleure réponse. Un mode permettant même le démarrage en deuxième vitesse était ajouté, question d’éviter le patinage sur des surfaces plus glissantes.

Voilà qui était bien pour gérer les 345 forces de la mécanique. C’était 45 de plus que le dernier modèle d’ancienne génération en 1996, du moins en configuration de base. Et parlant de vitesses, rappelons que les boîtes proposaient respectivement quatre ou six engrenages (automatique/manuelle).

Enfin, une édition Indianapolis 500 était au menu. En fait, on offrait aux amateurs la possibilité de prendre le volant d’une réplique du modèle qui avait mené le tour de chauffe lors de la célèbre épreuve. Cette dernière était livrée avec sa couleur extérieure mauve, ses accents décoratifs, son intérieur en cuir jaune et noir, son toit noir, ainsi que ses roues jaunes. Ces modèles étaient entièrement équipés. Les seules options qui pouvaient leur être ajoutées étaient un cadre pour la plaque à l’avant, un changeur de disques compacts (12), des moulures pour les flancs, ainsi que des jantes en magnésium. En tout, 1163 acheteurs se sont prévalus de cette option offerte à 5039 $ (5804 $ avec la boîte manuelle). Ce prix s’ajoutait au 44 425 $ de la version décapotable. Le coupé s’affichait quant à lui à 37 495 $, en devises américaines.

C’était l’option la plus chère en 1998. La moins dispendieuse ? Le cadre pour la plaque avant que les acheteurs devaient se procurer, selon la réglementation de l’endroit où ils comptaient immatriculer la voiture. Voilà pourquoi 16 087 personnes ont déboursé les 15 $ exigés pour cette pièce.

Et nous pourrions continuer longtemps. Les informations concernant chaque année de production de la Corvette abondent et il faut faire un choix. Tenez, avant de passer à l’expérience au volant, un dernier fait intéressant. Des 12 coloris offerts, incluant celui de l’édition Indianapolis, deux ont été très peu choisis, soit Navy Blue Metallic et Aztec Gold. Dans chaque cas, 12 acheteurs seulement ; 2 décapotables bleues, 3 en or. Si vous recherchez une Corvette 1998 plus rare…

Au volant

J’ai été frappé par deux choses derrière le volant de cette génération.

La progression en ce qui a trait à la qualité de l’expérience de conduite. On avait déjà fait un pas intéressant avec la C4 par rapport à la C5, mais là, le bond était majeur. La puissance, la tenue de route, la façon dont la voiture s’agrippe au bitume, tout prenait du galon. Et la sonorité, elle, redevenait intéressante, disons ça comme ça.

L’autre chose qui m’a frappé, c’est la piètre qualité des matériaux utilisés à la planche de bord. Dire qu’on se trouvait alors dans les mauvaises années de GM est un euphémisme ; c’était indigne. Quand tu t’installes le derrière dans une Chevrolet Corvette 1998 et que tu as l’impression d’être aux commandes d’une vulgaire Pontiac Grand Am, il y a un problème.

En matière de design, on avait tenté de recréer l’effet des modèles des premières générations, notamment du côté passager. Belle idée, mauvaise exécution renforcée par des matériaux décevants.

En somme, on ne s’intéresse assurément pas à cette Corvette pour la qualité de son habitacle, mais davantage pour son design extérieur et ses qualités routières. Au moins, de ce côté, on était mieux servis.

Ne manquez pas notre prochain volet de ce tour d’horizon Corvette alors qu’on se glisse derrière le volant d’un modèle 2008.