Range Rover électrique 2027 

Inverness, Écosse – Les modèles iconiques sont rares à travers l’industrie, que l’on parle de voitures ou de VUS. Du lot, très peu possèdent une aura aussi forte que celle du Range Rover. Lorsqu’il est question d’une image qui transcende les frontières, il est dans une classe à part avec les Mercedes-Benz Classe G, les Toyota Land Cruiser et les Jeep Wrangler.

Et ce, malgré un historique de fiabilité plutôt terrible. Même les responsables de la marque reconnaissent que leur création n’a pas été un modèle au fil des décennies.

Ça démontre la force de l’image du Range Rover, mais aussi l’étendue de ses capacités. Le Range Rover, à l’origine conçu comme un 4×4 pour les fermiers à la fin de la Seconde Guerre mondiale, s’est forgé une solide réputation de baroudeur. Au fil du temps, on n’a fait qu’accroître ses capacités au point d’en faire une référence en matière de conduite hors route.

Et à cela s’est ajouté le luxe, si bien qu’il s’agit aujourd’hui d’une bibitte à part dans l’industrie.

Et voilà qu’elle va se démarquer encore davantage avec l’arrivée d’une variante entièrement électrique en 2027. Ça fait longtemps qu’on nous la promet. La voici enfin.

Nous avons fait un petit détour du côté de l’Écosse, dans son arrière-cour, pour en faire l’essai.

Un Range Rover d’abord, puis électrique

Si ça fait un bout qu’on nous promet un Range Rover électrique, c’est que les plans ont dû être ajustés en cours de route. Au départ, on devait faire appel à un fournisseur pour le cœur électrique du modèle. Devant une impasse de ce côté, volte-face, on a décidé de tout faire en interne.

Puis, on s’est donné une vision claire. Le modèle devait être un Range Rover avant d’être un véhicule électrique. Land Rover explique que les acheteurs veulent d’abord un Range Rover, puis choisissent sa motorisation. On ne devait donc pas leur proposer un modèle électrique portant le nom de Range Rover, mais bien un Range Rover équipé d’un moteur électrique.

La nuance est primordiale pour bien comprendre où l’on se situe.

Voilà qui explique pourquoi, esthétiquement, nous ne sommes pas en présence d’un modèle au style différent. On retrouve une silhouette toujours composée d’un bloc, des surfaces lisses à la tonne, un design épuré, bref, le Range Rover que l’on connaît bien, avec quelques subtilités trahissant son nouveau cœur. Ces dernières ont surtout trait à l’aérodynamisme, soit une calandre qui fend mieux l’air, des jantes offrant moins de résistance au vent et des changements sous le véhicule afin de réduire l’effet de traînée.

L’objectif : maximiser l’autonomie sur l’autoroute, là où un mastodonte de la sorte consomme plus d’énergie.

Détails électriques

Le Range Rover électrique repose sur une architecture de 800 volts. Il est équipé d’une batterie lithium-ion de 118,5 kWh utilisables. Celle-ci adopte une configuration à double étage et compte 344 cellules prismatiques. Elle est logée dans un boîtier en aluminium à haute résistance et repose sous la carrosserie, ce qui abaisse le centre de gravité, un classique avec les véhicules électriques.

Pour ce qui est de l’autonomie, lors de la présentation, le chiffre de 372 miles est annoncé (n’oublions pas que les Anglais utilisent le système impérial), ce qui correspond à 599 kilomètres. C’est sur le cycle européen WLTP (Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure), ce qui signifie qu’il faut retirer environ 20 % à ce nombre pour trouver le chiffre qui sera la norme nord-américaine.

La compagnie estime que ce sera supérieur à 500 km, mais soyons prudents et attendons les données officielles de l’EPA (Environmental Protection Agency).

Côté recharge, sur une borne rapide de 350 kW, le niveau d’énergie de la batterie peut passer de 10 % à 80 % en environ 22 minutes. La technologie de recharge fractionnée permet de tirer le meilleur parti des différentes bornes, explique Land Rover. En Amérique du Nord, le véhicule hérite d’un port NACS (North American Charging Standard), ce qui lui donne accès au réseau de Tesla.

Fait intéressant concernant les performances du véhicule par temps froid, Land Rover explique que le système de gestion thermique ThermAssist optimise l’autonomie, la vitesse de recharge et la longévité de la batterie par temps extrême. Selon le constructeur, il ajoute jusqu’à 40 km d’autonomie et réduit de 40 % la consommation d’énergie consacrée au chauffage. Ça pourrait faire une différence importante chez nous, mais une fois de plus, soyons prudents : nos futurs essais hivernaux nous permettront de confirmer ou d’infirmer cette donnée.

Puissance et performances sur route…

Vous vous doutez bien que Land Rover n’allait pas nous offrir un Range Rover électrique anémique. Ainsi, deux moteurs électriques à aimants permanents de 260 kW chacun assurent la propulsion. Ensemble, ils délivrent jusqu’à 542 chevaux et 627 livres-pieds de couple lorsque le mode Dynamic est sélectionné. Autrement, on parle de 500 chevaux.

La puissance est comparable à celle d’un V8 traditionnel, alors que le couple est supérieur à celui de n’importe quel véhicule Land Rover jamais proposé.

Le 0-100 km/h s’effectue en 4,5 secondes, et les reprises de 80 à 120 km/h ne nécessitent que 2,7 secondes. C’est probant, on vous en passe un papier. Le centre de gravité, abaissé par la batterie, et la suspension pneumatique à deux chambres contribuent, de leur côté, à nous livrer une expérience très feutrée sur la route.

Et contrairement à ce que l’on pourrait penser, la différence de poids n’est pas énorme entre le modèle électrique et celui à moteur V8. Selon l’équipement, ça peut même être quasi identique.

Mais c’est lourd et sur la route, lorsque la surface est le moindrement bosselée, on a l’impression d’affronter les vagues d’un cours d’eau à bord d’une embarcation de plaisance. Le passage au mode de conduite Dynamic devient alors nécessaire, car il ressert tous les paramètres pour livrer une expérience beaucoup plus équilibrée, finalement.

Et hors route…

Land Rover insiste sur le fait que le passage du modèle aux électrons ne compromet en rien ses capacités pour la conduite hors route. Pour nous le prouver, nous avons eu droit à une randonnée d’au moins une heure hors des sentiers battus. Tout était au menu : des ascensions, des descentes abruptes, des chemins boueux et rocailleux, et même le franchissement d’une rivière (dans un espace bien sûr contrôlé et testé au préalable par la compagnie).

Sans surprise, on découvre un modèle capable de tout faire. Il suffit de choisir le bon mode de conduite, de sélectionner le réglage hors route pour relever le véhicule, et de laisser ce dernier faire le reste. Enfin presque. Derrière le volant, on n’a qu’à guider la bête, bardée d’aides électroniques, pour atteindre notre but. Le système Integrated Traction Management (ITM), par exemple, contrôle la vitesse des moteurs en 50 millisecondes et gère le patinage jusqu’à 100 fois plus rapidement qu’avec un véhicule à moteur thermique.

Le système Intelligent Driveline Dynamics (IDD), lui, répartit le couple à l’arrière de 0 % à 100 % pour éviter les pertes d’adhérence.

Avec le mode de conduite à une pédale, le véhicule peut démarrer dans une pente de 33 degrés, l’équivalent d’une piste de ski, et en gravir une de 45 degrés en mouvement. La capacité de passage à gué atteint 900 mm.

Derrière le volant, oui, c’est impressionnant, mais on pourrait comparer le tout à un tour de piste en Porsche 911 à boîte automatique. La voiture sera plus rapide, mais le plaisir ne sera pas le même. Et c’est probablement plus prononcé en conduite hors route, car l’un des plaisirs est justement de manier les trois pédales, de jouer avec le sélecteur de rapports, ainsi que le levier de la boîte de transferts. Franchir des obstacles au volant d’un vieux Land Rover est plus difficile qu’aux commandes du nouveau, mais c’est bien plus plaisant.

C’est le prix à payer pour l’évolution, il faut croire.

Au Canada : la version Autobiography à empattement court, d’abord

Ailleurs dans le monde, le Range Rover électrique sera offert en différentes configurations. Au Canada, nous aurons droit à la version régulière à empattement court, avec le niveau de finition le plus chic, Autobiography.

Sur place, en Écosse, se trouvait aussi la version Sport du modèle. Rien n’est confirmé pour l’instant, mais elle pourrait suivre en 2028. La réaction du public à ce nouveau Range Rover électrique y jouera pour beaucoup.

Fiabilité et prix

En introduction, nous avons évoqué la mauvaise réputation du Range Rover en matière de fiabilité. Le titre de cet essai renvoie à une ère qui pourrait s’avérer salvatrice.

Ce qu’on entend par là, c’est que, en électrifiant son modèle, Land Rover repart d’une page blanche. Elle a une chance en or de changer la perception des gens.

Le moteur V8 d’un Range Rover compte près de 700 composantes. On en retrouve 27 avec le moteur électrique. La compagnie a bon espoir de faire un pas en avant sur le plan de la fiabilité, surtout que, pour le reste, plusieurs pépins pourront désormais être réglés par des mises à jour par voie hertzienne.

Ce sera à suivre, bien sûr, mais il y a peut-être de l’espoir.

Quant au prix, le modèle est annoncé à partir de 200 800 $ sur le site de Land Rover Canada. Avec les frais et la taxe de luxe, la note grimpe à 227 106 $, un montant auquel s’ajoutent les taxes de vente.

Verdict

Non, ce n’est pas très accessible, mais ça correspond au profil de la clientèle type du Range Rover, dont le prix de transaction moyen se situe autour de 175 000 $. Ce n’est donc pas un problème pour celui ou celle qui s’intéresse à ce produit.

Est-ce que ça le vaut ? Voilà une question existentielle à 227 016 $. La vérité, c’est que si vous vous posez la question, la réponse est probablement non. Celui qui rêve de rouler en Range Rover voit assurément les choses autrement.