Chrysler Pacifica hybride

Sur papier, la Pacifica Hybrid est un véhicule pas loin d’être idéal. La fourgonnette est élégante, l’habitacle est énormément spacieux et logeable et à l’avant, la technologie est assez chouette (on pense au système multimédia Uconnect qui s’affiche sur un écran tactile de 10 pouces). Surtout, la fourgonnette est animée par un moteur hybride branchable qui promet, quand sa batterie est pleine, 50 kilomètres d’autonomie purement électrique. Évidemment, ça, c’est quand il fait chaud, au-dessus de 5 degrés Celsius. Car l’hiver, les piles ont tendance à fournir moins d’énergie, c’est normal.

Consommation optimiste

Peu importe, Chrysler annonce une autonomie moyenne qui à la fin de l’année équivaut à 2,5 litres aux 100 kilomètres. Ce qui, si c’était vrai, serait phénoménal pour un véhicule qui peut accueillir extrêmement confortablement six, voire sept personnes. Et ajoutons aussi que ça rendrait pas mal plus acceptable le prix auquel est vendue la Pacifica Hybride, qui coûte 53 500 $ de base, ou 63 000 $ dans sa version Limited la plus équipée. Dans les deux cas, les rabais gouvernementaux sont déjà compris. La Pacifica Hybride Touring a droit à 10 000 $ de rabais et la Limited, à 5000 $.

Trop cher

À ce prix-là, c’est dommage, mais la Pacifica Hybrid ne vaut tout simplement pas la peine. Surtout que la raison pour laquelle Chrysler la vend plus cher est strictement pécuniaire. Le constructeur veut mettre dans ses poches le rabais fédéral de 7500 $ US que les acheteurs aux États-Unis peuvent obtenir du gouvernement américain en achetant un véhicule hybride branchable. En fait, c’est tout le marché des fourgonnettes qui ne vaut plus la peine. C’est tout simplement trop cher. Le modèle concurrent à la Pacifica le plus attrayant est la Toyota Sienna, qui est animée dans toutes ses versions par un moteur hybride, et dont le prix de détail démarre à 45 000 $ mais dont la version la plus recommandable coûte 52 000 $. Pour en revenir à la Pacifica Hybride, ajoutons que c’est un véhicule encore moins plaisant à conduire l’hiver. La raison est simple : on n’a absolument aucun contrôle sur la façon dont la mécanique gère ses deux moteurs. Peu importe que la batterie soit pleine à 100 % ou pas, qu’il fasse 0, -5, -15 ou -25 degrés, le moteur à essence embarque à tous les coups.

Une pile capricieuse en hiver

Résultat : même si on n’a à parcourir que 10 kilomètres et qu’on pourrait très bien le faire en mode tout électrique, on finit par consommer de l’essence. La consommation moyenne obtenue durant mon essai s’est établie à 11 litres aux 100 kilomètres, ce que j’aurais pu facilement ramener sous les 5 litres aux 100 kilomètres si le véhicule m’avait laissé le contrôle sur la gestion de l’énergie. Bref, on le sait, l’hiver fait la vie dure aux automobiles. Ça vaut pour les moteurs à essence aussi, en passant, mais pour eux, on n’a qu’à visiter la station-service plus souvent. Pour les véhicules électriques, on perd de 20 à 40 % de l’autonomie, selon la qualité de l’isolation des batteries. Les véhicules les plus perdants l’hiver sont les hybrides branchables qui, comme le Pacifica Hybride, ne permettent pas de circuler en mode strictement électrique. C’est lourd, des batteries. Et ça paraît dans la consommation du V6 Pentastar de la Pacifica, qui n’est déjà pas particulièrement efficace en la matière de façon plus générale.

Conclusion

Alors, longue histoire courte, si vous voulez faire un bon achat quatre saisons, évitez les véhicules hybrides branchables qui ne permettent pas de choisir vous-mêmes le mode de conduite. Sinon, ça va vous coûter une fortune et vous n’y trouverez absolument aucun bénéfice.