Essai routier du Porsche Cayenne électrique

Ça fait déjà un moment qu’on entend parler de la version électrique du Porsche Cayenne. Trois ans, en fait. À l’intérieur d’un marché qui change de visage rapidement, c’est une éternité. L’intérêt pour les modèles électriques demeure important, mais à l’échelle de la planète, il n’est pas au même niveau qu’il y a trois ans. La question qui s’impose est la suivante : le Cayenne électrique arrive-t-il trop tard ou est-il toujours à l’heure ?

Et pour l’acheteur, est-ce que l’attente en a valu la chandelle ?

Regardons cela ensemble.

Le Cayenne

Avant de parler de cette version électrique, il est important d’effectuer un petit retour en arrière. En 2002, quand Porsche a dévoilé son premier VUS (modèle 2003), les puristes ont déchiré leurs chemises. Un VUS chez Porsche ? Sacrilège. Deux décennies plus tard, le temps a donné raison à la compagnie. Le Cayenne est devenu la vache à lait de la marque. Mieux, il a joué un rôle clé dans le redressement financier de l’entreprise, une opération amorcée avec la Boxster à la fin des années 1990.

Maintenant, le Cayenne n’est plus seul alors que le Macan l’épaule de façon importante.

Une arrivée mal synchronisée

Le Cayenne électrique ne débarque pas au meilleur moment. Les États-Unis tournent le dos à l’électrification, et en Chine, jadis un terrain fertile pour Porsche, les constructeurs locaux livrent une concurrence féroce avec des produits de meilleure qualité. La Taycan a vu ses ventes fondre après un départ en trombe, et le Macan électrique peine à décoller, freiné par son prix.

Porsche a compris le message. Son objectif d’atteindre 80 % de ventes électriques d’ici 2030 a été revu. Le moteur à essence aura sa place encore une bonne décennie, y compris sous le capot du Cayenne, tout comme au cœur de la 911. L’acheteur aura donc le choix. Et l’atout du Cayenne électrique, c’est sa vocation : un VUS électrique se vend bien plus facilement qu’une sportive électrique.

Trois saveurs

La gamme compte trois versions, toutes construites sur une architecture de 800 volts, avec une batterie de 113 kWh et deux moteurs pour le rouage intégral.

Le Cayenne Electric (131 300 $) délivre jusqu’à 435 chevaux en actionnant le mode départ canon et atteint 100 km/h en 4,8 secondes. Honnêtement, pour la vaste majorité des gens, c’est amplement suffisant.

Le modèle S Electric (142 600 $) pousse la note jusqu’à 657 chevaux (536 en conduite normale) et réalise le 0-100 km/h en 3,8 secondes. La suspension pneumatique adaptative et les jantes de 20 pouces sont de série.

Et puis, il y a la variante Turbo Electric (178 300 $) qui défie la raison. On parle de 844 chevaux au quotidien, mais de 1139 chevaux et 1106 livres-pieds lorsque le mode départ canon est activé. Le 0-100 km/h ? 2,5 secondes. Jamais Porsche n’avait produit un véhicule de série aussi puissant. Il est livré avec des jantes de 21 pouces, la vectorisation du couple PTV Plus, l’ensemble Sport Chrono avec fonction Push-to-Pass, des sièges à 18 réglages, une chaîne audio Bose et des accents en fibre de carbone.

Nous estimons que la majorité des ventes se trouveront avec les deux premiers modèles, mais les acheteurs pourraient nous surprendre, surtout que dans cette fourchette de prix, la clientèle est plus inquiète d’un tremblement de terre à Montréal que de la fin du mois.

Un mot sur la recharge, spectaculaire. Grâce à une puissance totale de 390 kW, la batterie peut voir son niveau d’énergie passer de 10 % à 80 % en 16 minutes seulement. C’est à condition, bien sûr, de trouver une borne capable de suivre le rythme.

À la maison, le chargeur embarqué de 9,6 kW permet d’accomplir le travail en 13 heures, mais l’option d’une puissance de 19,2 kW réduit ce temps à 6,5 heures. L’autonomie canadienne n’est pas encore officielle, mais on estime qu’elle variera entre 470 et 550 km, selon la version.

Et oui, on peut remorquer avec le Cayenne Electric, jusqu’à 3500 kg.

L’allure d’un prédateur

Visuellement, le Cayenne électrique emprunte beaucoup au Macan électrique. Le nez plongeant sans calandre, des phares minces perchés au-dessus des prises d’air, une bande lumineuse à l’arrière, l’ensemble respire la testostérone. Ses lignes, plus lisses que celles de la version à essence, ont une raison d’être : l’aérodynamisme. La version Turbo va même jusqu’à intégrer des ailerons latéraux actifs à l’arrière.

L’empattement gagne 128 mm (3023 mm contre 2895 mm) par rapport à la version à essence et notez qu’un Cayenne électrique coupé est offert moyennant 2900 $ de plus.

À l’intérieur, pas de doute, on est chez Porsche. L’instrumentation passe par un écran à DELO de 14,5 pouces. C’est bien fait, mais on s’ennuie des cadrans ronds et analogiques de la marque. Le passager peut même avoir son propre écran de 14,9 pouces. Un affichage tête-haute à réalité augmentée est même offert. Quelques boutons physiques ont été conservés pour la température, la ventilation et le volume. Le coffre avale 747 litres (1554 litres une fois les dossiers rabattus), et un coffre avant de 90 litres complète le tout.

La note

Notre version d’essai portait pour 28 420 $ d’options. La plus chère, la Porsche Active Ride, coûte 8430 $, suivie de l’ensemble Premium (5200 $) et des jantes de 22 pouces (2710 $). Mais la plus savoureuse, ce sont les étriers noirs à 1030 $. Les rouges sont de série. On paie donc pour plus de discrétion.

Avec le transport, la préparation, les frais du concessionnaire et la taxe fédérale sur les produits de luxe de 21 256 $, la facture de notre modèle était de 233 811 $, avant les taxes de vente. La taxe de luxe, à elle seule, représente pratiquement le prix d’un VUS sous-compact d’entrée de gamme.

Sur la route

Silence, orgie de puissance, équilibre et grand confort : voilà la recette qui attend les futurs propriétaires du modèle. La version Turbo, bien entendu, est d’une autre dimension. Sur l’autoroute, à 80 km/h, un coup de pied au plancher (relâché aussitôt), nous catapulte à 130 km/h. On n’a même pas le temps de cligner des yeux.

Contrairement à la Taycan, le Cayenne se passe de boîte à deux rapports et mise plutôt sur un moteur arrière beaucoup plus costaud. C’est tout aussi efficace.

Le vrai tour de magie, c’est le système Porsche Active Ride. Il garde la caisse parfaitement à plat, en virage comme au freinage. Le roulis ? Pratiquement inexistant. Les modes Confort, Normal, Sport et Sport Plus modulent le caractère du véhicule, et le dernier diffuse même un son synthétique de moteur à essence. Une heure au volant, ce n’est pas beaucoup, mais c’est suffisant pour constater que Porsche a livré la marchandise.

Verdict

Le modèle est une réussite, c’est assez clair. Maintenant, est-ce que son arrivée tombe à point ? Si l’attente en a valu la peine (ce qui est évident), il reste à voir si le contexte actuel va lui nuire. Pour que ce Cayenne devienne un succès, les acheteurs devront être au rendez-vous partout, et pas seulement dans quelques marchés convertis.

En quelque sorte, il revient au public de déterminer le sort de ce modèle.